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CMA CGM将推出更大的海运费折扣并扩大其范围，以应对通货膨胀的急剧上升打击法国家庭的购买力。
这家法国航运巨头在上月底宣布了500欧元的优惠政策后，近日，该公司表示已决定将所有从亚洲进口到大陆和法国海外领土的运费 降低至每40英尺集装箱750欧元。
该公司表示：“最初旨在为法国大陆的14家主要零售商提供减免，现已扩展到其在法国的所有客户，包括大型集团、中小企业和小型企业。此外，对于所有法国出口产品，每40英尺集装箱将减少100欧元。这种减少将支持公司在出口方面的竞争力，特别是在全球推广法国专业技术的中小型公司。”
这些措施意味着运费最多可降低25%
CMA CGM解释说，折扣将于8月1日生效，为期一年，并已与经济部协商确定，并与集团的客户和某些商业联合会进行了讨论。“至关重要的是，将这些降价转移到面向最终消费者的产品价格上，并且该部的部门可以确保这一点。在法国海外领土，国家将能够根据质量/价格保护计划监控产品（食品、个人卫生、清洁产品、小型家用设备）的消费价格。”
CMA CGM表示，这些措施是在一年多前采取的其他举措之后采取的，特别是自9月以来（甚至是5月在法国海外领土）冻结“浮动”运费。它还在“紧张局势最严重的市场（欧洲、北美）以通常可用于更大数量承诺的谈判费率”为其船舶上的中小企业分配了专门的运力。但是，它没有透露以这种方式提供了多少容量。 经济部长布鲁诺·勒梅尔说：“达飞集团做出了初步姿态（每箱500欧元的折扣）。我告诉他们这还不够，他们应该做得更多。” 这一新举措是在呼吁对“超级”利润征收暴利税的背景下进行的。尽管马克龙政府已表示不支持此类行动，但它未能在法国议会中获得总体多数席位。很多反对党议员，尤其是极左翼和极右翼的议员，都呼吁征收暴利税，而辩论仍在继续。 如果说达飞的“降价”举动蕴含着多层次的背景关系，那么整个海运市场目前的这种运价现状及走势又说明了什么呢？ 数据显示，今年以来，部分贸易航线运价已经下跌了50%以上。 从亚洲到欧洲和美国的集装箱即期运价正面临越来越大的压力，因为旺季充其量似乎“平淡”。 本周，宁波集装箱运价指数（NCFI）涵盖的21条航线中， 有19条中国出发的运价下跌，其中中欧和中美航线尤其受到“运量不足”的拖累。 NCFI评论称，随着即期费率“继续下降”，“大多数船公司”不得不打折。 欧地航线 ：航线装载率依然不佳，多数班轮公司降价揽货，即期运价继续下行。欧洲航线运价指数为3912.4点，较上周下跌1.3%；地东航线运价指数为3580.6点，较上周下跌3.1%；地西航线运价指数为4428.1点，较上周下跌2.2%。 北美航线 ：市场整体货量依然不足，运价维持下跌走势。美东航线运价指数为3222.5点，较上周下跌0.7%；美西航线运价指数为3879.6点，较上周下跌2.7%。 中东航线 ：航线运力供过于求，班轮公司加大揽货力度，即期市场订舱价格加速下跌。中东航线指数为2312.7点，较上周下跌12.7%。 根据德鲁里的WCI指数，本周北欧的现货价格跌至每40英尺9,092美元，尽管一位英国货运代理的首席执行官最近表示，截至8月份，该公司的价格为每40英尺7,000美元。“船公司 一个月前对我们业务不感兴趣，但现在他们再次敲响了我们的大门，”他说。 对于地中海港口，WCI本周下跌5%，至每40英尺10,300美元，因为该市场也面临压力。 跨太平洋地区，即期费率下跌加速，本周所有指数再次下跌；例如，Xeneta从亚洲到美国西海岸的XSI读数下降7%，至每40英尺6,856美元。 自今年年初以来，贸易航线的费率已经下跌了50%以上；12个月前，随着旺季的到来，在考虑到保费后，BCO正努力以比当前水平高出3倍的费率在跨太平洋的美国西海岸航线上确保舱位。 “消费者需求下降，加上起点较高以及许多进口商在今年早些时候运送旺季订单的事实，可能导致费率和货量下降，尽管如此，按照疫情前的标准来看，这些订单仍然很高。” Freightos Group的研究主管Levine。 然而，由于港口拥堵的影响，美国东海岸的运费更为强劲，本周波罗的海货运指数 (FBX) 仅下跌1%，至每40英尺9,922美元。 在本周Seko Logistics媒体日的演讲中，全球承运人管理和海运战略副总裁Akhil Nair 表示，零售商一直在“库存水平攀升”的背景下取消订单。“我们预计会出现一个边际峰值，一个温和的峰值，但与我们在2020年下半年或2021年全年看到的情况相去甚远。” 尽管如此，他补充说，尽管最近运费有所下降，但他认为运费不会回落到疫情前的水平，因为如果需求下降，船公司将削减运力。 Akhil Nair 表示，如果当前与港口拥堵相关的“运营”空白航行解除，他预计船公司将诉诸“更有条理”的空白航行，以缓解任何短期需求减少。本周亮点是跨大西洋航线，其中FBX指数又上涨了2%，达到每40英尺8,423美元。 “港口拥堵，加上对从欧洲运来的不同货物组合的强劲需求，使跨大西洋运价一直在攀升，”Levine 说，并指出自今年年初以来，这条航线的运价已经上涨了三分之一。 数字货代平台Shifl显示，今年第三季度主要跨太平洋贸易航线的运价下跌，较2021年9月的峰值下跌超过50%。 上半年费率大幅反转的原因是全球货币政策收紧导致需求急剧下降，消费者支出从商品转向服务，美国和欧洲的零售库存膨胀再加上中国的产量急剧下降。 与此同时，船公司因助长通胀而受到越来越多的攻击，美国国会在6月通过了一项旨在防止未来运费上涨并为出口商增加额外运力的两党法案。 美联储在7月份将主要贷款利率上调75个基点，以应对通胀上升，当月通胀率达到9.1%，为40年来的最高水平。“通货膨胀，加上消费者将更多钱用于外出就餐和度假，导致商品需求疲软，促使美国立法者加紧努力，通过《海运改革法案》等各种立法来遏制这个世界最大经济体的失控价格。”Shifl首席执行官兼创始人Shabsie Levy说。 由于需求减少，2022年7月从中国到洛杉矶的40英尺集装箱海运即期运费较2021年9月下降62%，较2022年1月下降 59%，达到6,600美元。 与2021年9月相比，从中国到纽约的运费在2022年7月下降了52%，与2022年1月相比下降了48%，到2022年7月达到9,300美元。 尽管这些费率与2020年3月美国西海岸和东海岸的疫情前水平1,350美元/FEU和2,850美元/FEU相比仍有很长的路要走，但这种下降仍然让货主松了一口气。 与此同时，Shifl报告称，零售库存继续攀升至创纪录水平，5月份增长2%至7,050亿美元，提高了港口和陆上货物储备的前景。“随着货架和仓库的库存充足，以及港口 拥堵继续在使即期费率高于疫情前水平方面发挥重要作用，”Shabsie Levy 指出。 根据Shifl追踪的数据，集装箱停留时间在过去三个月中一直在稳步增加。值得注意的是，虽然一个集装箱在2022年5月平均需要4天才能离开港口，但这个数字在6月增加到5天，在7月增加到6天。 延长停留时间再次提高了集装箱停留费的前景——去年10月在洛杉矶和长滩港推出的一项措施允许港口向船公司收取100美元的费用，每个进口集装箱在港口停留9天或更长时间。但是，这两个港口每月都推迟了收费的实施，直到现在。 需要注意的是，7月份到美国东海岸和西海岸的主要贸易运输时间总体上有所减少，并保持了从5月开始的下降趋势。 从中国到美国西海岸港口的过境时间从5月的34天减少到7月的32天。这种改善在驶往美国东海岸的船舶上最为明显，运输时间从56天缩短至46天，比5月份减少了18% “淡季使船公司减少了他们在服务可靠性方面遇到的一些问题，但跨太平洋贸易航线和通往美国东海岸的全水路仍远高于其各自历史平均数16天和27天，”Shabsie Levy 评论道。
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