全球集装箱航运联盟的规模到底有多大？
世界两大集装箱航运公司，瑞士的MSC和丹麦的马士基，自2015年以来一直在以2M联盟的形式合作，这种合作关系将在2025年结束。由于MSC和马士基拥有最大的运力，控制着全球三分之一以上的运力，有人因此认为2M联盟是世界上最大的船联盟。但事实并非如此。
在集装箱航运领域，有三个全球性联盟——2M、海洋联盟和THE联盟，这三大航运联盟涵盖了主要的东西方海运贸易（亚洲-美国、亚洲-欧洲、欧洲-美国），而2M是三者中最小的一个。
船联盟是监管机构批准的多年期船舶共享协议，允许成员提供联合服务，并在运力管理方面进行合作。航运公司只将其部分运力用于联盟，其余运力则用于南北贸易、亚洲区内服务和其他航线。
三大联盟的成员涵盖了世界排名前9的班轮运营商，而这9大航运公司控制着83%的全球运力。然而，9家航运公司为这三大联盟投入的运力，所占的份额却要小得多，仅有39%。
MSC的总运力为463万标准箱，根据Alphaliner的数据，它只为2M联盟贡献了其中的25%，也就是115万标准箱。到目前为止，这是参与三大联盟的9家航运公司中投入联盟的最小份额。
马士基的总运力为423万标准箱，投入到2M联盟的仅有166万标准箱，占其总运力的23%。
2M联盟的总运力为282万标准箱，仅占全球海运运力的11%，远低于MSC和马士基加起来34%的总体份额。
全球最大的航运联盟是海洋联盟（Ocean Alliance），运力远高于2M联盟。其成员为：世界第三大航运公司，法国的CMA CGM；全球第四大航运公司，来自中国的中远集团（包括子公司东方海外）;以及排名全球第六的，来自中国台湾的长荣海运。
海洋联盟的总运力为430万标准箱，比2M联盟高出52%，占据全球运力的16%。
海洋联盟的成员规模都要小于马士基和MSC，但它们却为联盟部署了更多的运力，CMA CGM和中远各自投入了大约一半的运力，长荣则投入了自身运力的四分之三。
全球第二大航运联盟是THE联盟（THE Alliance），合作成员包括：日本的ONE（世界第七大航运公司），德国的赫伯罗特（第5），韩国的HMM（第8）和台湾的阳明海运（第9）。
相比海洋联盟的成员，THE联盟成员各自的运力都要更小，但它们却为联盟贡献了更多的船队。根据Alphaliner的数据，阳明为联盟的服务投入了80%的运力，HMM投入78%，ONE投入69%，赫伯罗特则投入了43%。
THE联盟的总部署运力为303万标准箱，占全球运力的12%。
（右图：American shipper基于Alphaliner数据所得；左边两图：Alphaliner）
2M联盟的解体是否会导致其他两大联盟发生变化，有关于此的猜测一直不绝于耳。而之后MSC和马士基又何去何从，也是行业关注的问题。
Alphaliner认为MSC会选择单干，不再需要加入另一个联盟，因为它手握庞大的订单，同时通过在二手市场的疯狂抢购进行扩张，在未来几年，MSC的运力可能会膨胀到600万标准箱。
关键问题在于，马士基是否会围绕自身建立新的联盟，和MSC不同，马士基目前的运力还不足以单干。不过，马士基告诉Alphaliner，它并不会建立新的联盟来代替2M，而是计划在关键贸易航线上运行独立网络。
尽管如此，Alphaliner还是提出了两种理论上的可能：马士基会加入THE联盟；或者，如果CMA CGM离开海洋联盟，它会与CMA CGM合作。
CMA CGM拥有符合马士基甲醇燃料战略的液化天然气和甲醇燃料新造船，而且，海洋联盟面临地缘政治风险，Alphaliner指出，也许CMA CGM会担心联盟被中国主导，而中远来自中国大陆，东方海外来自中国香港，长荣来自中国台湾，可能出现的政治紧张局势也会影响联盟的日常运营。
如果不加入新的联盟，那马士基可能会与Zim在非联盟的基础上合作，目前Zim已经加入了2M的北美服务，Zim的液化天然气动力新造船也与马士基非常适配。
