汽车巨头在巴西狭路相逢
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2024年开年后，众多汽车制造商先后宣布其在巴西的大额投资，并表示会重点押注混合动力汽车研发与电气化技术升级。
先是通用汽车，在1月底宣布向巴西投资70亿雷亚尔（约合14亿美元），用于生产设施升级。大众、现代、丰田汽车集团紧随其后，分别宣布投资90亿雷亚尔（约合18亿美元）、11亿美元与110亿雷亚尔（约合22亿美元）。
汽车制造商Stellantis也在3月6日表示，将在2025年至2030年期间在巴西投资300亿雷亚尔（约合60.7亿美元）——这是南美洲汽车行业最高额的投资。
根据公开披露信息，各车企都在加大在生产混合动力汽车与纯电动汽车上的投入：
通用汽车表示会将投资用于巴西的生产设施升级，包括内燃机汽车、进口内燃机和电动汽车的投资组合；大众汽车意图通过新的混合动力车型，推进汽车电气化；丰田计划生产一款混合动力汽车与SUV；Stellantis计划于今年下半年在巴西发布一款混合动力汽车，此后也将生产一款电动汽车。
巴西新能源汽车市场迎来投资热的另一端，中国电车巨头也在持续发力。
3月6日，比亚迪低调宣布其在巴伊亚州的工厂开工，预计今年年底至明年年初投产，最初生产的车型包括比亚迪海豚、宋 Plus、元 Plus 和海豚 Mini。另一中国车企长城也在去年开始了巴西工厂的生产线改造，今年或将启动运营。
巴西，新能源车的应许之地？
巴西常通过甘蔗提取乙醇作为燃料。图源：Pixabay
新能源汽车产业大可以向已有的清洁能源产业借力，推出更适合当地的产品。比亚迪全球总裁王传福曾在巴西公开表示，“我们已经在努力为我们的插电式混合动力汽车创造适用于巴西的解决方案，即乙醇燃料和电能的结合。”
本地化生产：推进合作的关键
这意味着外资企业若想抢占巴西新能源市场，本土化生产几乎是其唯一路径。
对中企而言，本地布局能助其充分发挥新能源技术强项，在巴西市场形成先发优势，弥补此前燃油车时代只能陪跑巨头的处境。且中国车企自2008年开始进入巴西市场，至今已耕耘多年，已有深厚的本地化认知与积累。
图源：Pixabay
比亚迪巴西分公司总经理李铁曾公开表示：“（巴西）设置的门槛高，换个角度看，对我们来讲其实也是好处，门槛高了，等我们把它摸清楚了，等别人再进入，同样也要花很多时间来跨过这个门槛。如果我们进入了高门槛，对我们来说就是一种保护。”
此外，更重要的是，只有本土化生产才能满足巴西联邦政府对重振工业的需求。
自20世纪80年代起，巴西决定效仿发达国家，迅速开启去工业化之路。但历史已经证明，在人均收入及经济水平未达到一定标准前，武断推进去工业化只会影响经济发展，导致产业不足、经济增速放缓的尴尬局面。
执政者意识到了本国工业的薄弱。今年1月，巴西联邦政府宣布启动“巴西新工业“计划，期望能扭转上世纪80年代推行的去工业化进程带来的后果。
发展新能源汽车等绿色工业是巴西当前的重点之一。对巴西而言，车企通过投资模式进驻市场，既可以促进本国汽车人才与产业建设，也能创造更多就业、拉动本地经济。这也是比亚迪与巴西的合作能顺利推进的原因。
Joatan居住地正位于比亚迪新工厂附近的萨尔瓦多市，他向霞光社表示，“我身边的人都在谈论比亚迪建厂的事，新闻里也有很多资讯。我相信这将扩大这里的市场，创造更多就业机会，还能给本地工业带来更多合作和发展。”Joatan补充道，“虽然我更希望巴西能拥有自己的电动汽车产业，因为巴西的汽车工业太差劲了，但这个现实还很遥远。”
三十年前的中国，通过吸引外资将德、美、日汽车巨头请进国内，促进了我国汽车工业的发展。现在则是中国车企向外走的时刻。对出海车企而言，深入巴西发展本土化既能开拓新兴市场，也能凭借技术优势获得联邦政府支持，实属双赢。
此外，本土化发展能为中国车企降低运输、供应链等成本，带来更多价格优势，实现销量增长。
在巴西，新能源汽车属于新鲜事物，定价往往昂贵。根据汽车产业咨询机构JATO数据，在巴西，电动汽车最能让消费者接受的价格范围在85000雷亚尔（约合1.7万美元）至110000雷亚尔（约合2.2万美元），但几乎目前所有市面上的电动汽车价格都高于这个范围。
“巴西的汽车真的很贵，普通人只能开以前的旧汽车，只有富人或者中产阶级才有能力换新的电动汽车。”Joatan告诉霞光社。
据悉，比亚迪海鸥在巴西的定价折合成人民币为15.4万元，比亚迪海豚起步价为25.5万元。海豹、宋PLUS等产品则为豪华线产品，其受众并非普通消费者。若出海车企能实现本地投产，减少运输成本，并与当地上下游企业合作，进一步升级电动技术，其成本则有望压缩，实现销量与利润的增长。
可替代能源或成出海车企最大挑战
当前，巴西新能源汽车的产量正在逐步增加，但配套充电设施发展依然不尽人意，处于拓荒阶段。
霞光智库特约研究员廖阳勇曾表示，“当前，影响普及新能源汽车的三个关键因素分别是：综合持有成本（TCO）、续航里程以及充电体验。”
充电难，已经成为阻碍巴西消费者购买新能源汽车的重要原因。
巴西电动汽车协会研究表明，巴西充电站南北分布不均，人口少于150万的城市几乎没有充电场所，且平均车桩比约为17:1——意味着一个充电桩要服务十七辆车。欧盟为车桩比设定的2030年目标为10:1，巴西市场数据仍远低于此。
巴西充电桩。图源：Mobilidade
中国车企意识到了这一挑战，纷纷作出应对措施。长城曾宣布在圣保罗州建设100个充电桩，比亚迪则在今年与巴西能源公司Raízen合作，要在巴西的圣保罗、里约热内卢、贝洛奥里藏特等八座城市新建600个直流充电点。
但基于巴西市场当前实际情况，充电桩布局是否能跟上新能源汽车销量、各地区车桩比是否能达到平衡仍有待商榷，普及充电设施道阻且长。
中国车企在巴西市场面临的另一挑战，源于前文提到的乙醇汽车。
当前巴西联邦政府推行的政策里，可以使用汽油、乙醇作为燃料的混合动力车型税收比纯电动车型更低。
这项政策在巴西争议很大。据巴西本地媒体《圣保罗页报》，巴西电动汽车协会主席认为这项税收规则并不合理，“这不是绿色IPI（绿色产品工业税），没有转型。很明显，该计划服务于特定利益。”
但现实已然如此。短时间内，中国新能源车企在巴西全面铺开纯电车市场会有难度——即便这是他们的优势。比亚迪、长城等企业需要在生产电动汽车的同时，花时间适应乙醇技术，加强对混合动力汽车的研发力度。与此同时，进驻巴西市场已久的传统巨头车企也会对其造成威胁。据悉，丰田已经在巴西生产可使用乙醇的Flex型混合动力车型。
面对复杂的税收体系，比亚迪驻南美董事长亚历山大·巴尔迪仍对前景充满信心，表示会坚持对电动汽车的研发。据巴西本地媒体《UOL》，亚历山大表示，“电动汽车是全球趋势。而且，电动汽车已经在巴西流行起来了。”
尽管王传福此前曾表态会推进乙醇燃料与电气结合的研究，但当前，比亚迪在巴西的主要产品仍是纯电车型。
随着传统巨头车企纷纷涌入巴西，中国车企可能会面临比以往更大的压力。这场战争将旷日持久。
2024年开年后，众多汽车制造商先后宣布其在巴西的大额投资，并表示会重点押注混合动力汽车研发与电气化技术升级。
先是通用汽车，在1月底宣布向巴西投资70亿雷亚尔（约合14亿美元），用于生产设施升级。大众、现代、丰田汽车集团紧随其后，分别宣布投资90亿雷亚尔（约合18亿美元）、11亿美元与110亿雷亚尔（约合22亿美元）。
汽车制造商Stellantis也在3月6日表示，将在2025年至2030年期间在巴西投资300亿雷亚尔（约合60.7亿美元）——这是南美洲汽车行业最高额的投资。
根据公开披露信息，各车企都在加大在生产混合动力汽车与纯电动汽车上的投入：
通用汽车表示会将投资用于巴西的生产设施升级，包括内燃机汽车、进口内燃机和电动汽车的投资组合；大众汽车意图通过新的混合动力车型，推进汽车电气化；丰田计划生产一款混合动力汽车与SUV；Stellantis计划于今年下半年在巴西发布一款混合动力汽车，此后也将生产一款电动汽车。
巴西新能源汽车市场迎来投资热的另一端，中国电车巨头也在持续发力。
3月6日，比亚迪低调宣布其在巴伊亚州的工厂开工，预计今年年底至明年年初投产，最初生产的车型包括比亚迪海豚、宋 Plus、元 Plus 和海豚 Mini。另一中国车企长城也在去年开始了巴西工厂的生产线改造，今年或将启动运营。
巴西，新能源车的应许之地？
巴西常通过甘蔗提取乙醇作为燃料。图源：Pixabay
新能源汽车产业大可以向已有的清洁能源产业借力，推出更适合当地的产品。比亚迪全球总裁王传福曾在巴西公开表示，“我们已经在努力为我们的插电式混合动力汽车创造适用于巴西的解决方案，即乙醇燃料和电能的结合。”
本地化生产：推进合作的关键
这意味着外资企业若想抢占巴西新能源市场，本土化生产几乎是其唯一路径。
对中企而言，本地布局能助其充分发挥新能源技术强项，在巴西市场形成先发优势，弥补此前燃油车时代只能陪跑巨头的处境。且中国车企自2008年开始进入巴西市场，至今已耕耘多年，已有深厚的本地化认知与积累。
图源：Pixabay
比亚迪巴西分公司总经理李铁曾公开表示：“（巴西）设置的门槛高，换个角度看，对我们来讲其实也是好处，门槛高了，等我们把它摸清楚了，等别人再进入，同样也要花很多时间来跨过这个门槛。如果我们进入了高门槛，对我们来说就是一种保护。”
此外，更重要的是，只有本土化生产才能满足巴西联邦政府对重振工业的需求。
自20世纪80年代起，巴西决定效仿发达国家，迅速开启去工业化之路。但历史已经证明，在人均收入及经济水平未达到一定标准前，武断推进去工业化只会影响经济发展，导致产业不足、经济增速放缓的尴尬局面。
执政者意识到了本国工业的薄弱。今年1月，巴西联邦政府宣布启动“巴西新工业“计划，期望能扭转上世纪80年代推行的去工业化进程带来的后果。
发展新能源汽车等绿色工业是巴西当前的重点之一。对巴西而言，车企通过投资模式进驻市场，既可以促进本国汽车人才与产业建设，也能创造更多就业、拉动本地经济。这也是比亚迪与巴西的合作能顺利推进的原因。
Joatan居住地正位于比亚迪新工厂附近的萨尔瓦多市，他向霞光社表示，“我身边的人都在谈论比亚迪建厂的事，新闻里也有很多资讯。我相信这将扩大这里的市场，创造更多就业机会，还能给本地工业带来更多合作和发展。”Joatan补充道，“虽然我更希望巴西能拥有自己的电动汽车产业，因为巴西的汽车工业太差劲了，但这个现实还很遥远。”
三十年前的中国，通过吸引外资将德、美、日汽车巨头请进国内，促进了我国汽车工业的发展。现在则是中国车企向外走的时刻。对出海车企而言，深入巴西发展本土化既能开拓新兴市场，也能凭借技术优势获得联邦政府支持，实属双赢。
此外，本土化发展能为中国车企降低运输、供应链等成本，带来更多价格优势，实现销量增长。
在巴西，新能源汽车属于新鲜事物，定价往往昂贵。根据汽车产业咨询机构JATO数据，在巴西，电动汽车最能让消费者接受的价格范围在85000雷亚尔（约合1.7万美元）至110000雷亚尔（约合2.2万美元），但几乎目前所有市面上的电动汽车价格都高于这个范围。
“巴西的汽车真的很贵，普通人只能开以前的旧汽车，只有富人或者中产阶级才有能力换新的电动汽车。”Joatan告诉霞光社。
据悉，比亚迪海鸥在巴西的定价折合成人民币为15.4万元，比亚迪海豚起步价为25.5万元。海豹、宋PLUS等产品则为豪华线产品，其受众并非普通消费者。若出海车企能实现本地投产，减少运输成本，并与当地上下游企业合作，进一步升级电动技术，其成本则有望压缩，实现销量与利润的增长。
可替代能源或成出海车企最大挑战
当前，巴西新能源汽车的产量正在逐步增加，但配套充电设施发展依然不尽人意，处于拓荒阶段。
霞光智库特约研究员廖阳勇曾表示，“当前，影响普及新能源汽车的三个关键因素分别是：综合持有成本（TCO）、续航里程以及充电体验。”
充电难，已经成为阻碍巴西消费者购买新能源汽车的重要原因。
巴西电动汽车协会研究表明，巴西充电站南北分布不均，人口少于150万的城市几乎没有充电场所，且平均车桩比约为17:1——意味着一个充电桩要服务十七辆车。欧盟为车桩比设定的2030年目标为10:1，巴西市场数据仍远低于此。
巴西充电桩。图源：Mobilidade
中国车企意识到了这一挑战，纷纷作出应对措施。长城曾宣布在圣保罗州建设100个充电桩，比亚迪则在今年与巴西能源公司Raízen合作，要在巴西的圣保罗、里约热内卢、贝洛奥里藏特等八座城市新建600个直流充电点。
但基于巴西市场当前实际情况，充电桩布局是否能跟上新能源汽车销量、各地区车桩比是否能达到平衡仍有待商榷，普及充电设施道阻且长。
中国车企在巴西市场面临的另一挑战，源于前文提到的乙醇汽车。
当前巴西联邦政府推行的政策里，可以使用汽油、乙醇作为燃料的混合动力车型税收比纯电动车型更低。
这项政策在巴西争议很大。据巴西本地媒体《圣保罗页报》，巴西电动汽车协会主席认为这项税收规则并不合理，“这不是绿色IPI（绿色产品工业税），没有转型。很明显，该计划服务于特定利益。”
但现实已然如此。短时间内，中国新能源车企在巴西全面铺开纯电车市场会有难度——即便这是他们的优势。比亚迪、长城等企业需要在生产电动汽车的同时，花时间适应乙醇技术，加强对混合动力汽车的研发力度。与此同时，进驻巴西市场已久的传统巨头车企也会对其造成威胁。据悉，丰田已经在巴西生产可使用乙醇的Flex型混合动力车型。
面对复杂的税收体系，比亚迪驻南美董事长亚历山大·巴尔迪仍对前景充满信心，表示会坚持对电动汽车的研发。据巴西本地媒体《UOL》，亚历山大表示，“电动汽车是全球趋势。而且，电动汽车已经在巴西流行起来了。”
尽管王传福此前曾表态会推进乙醇燃料与电气结合的研究，但当前，比亚迪在巴西的主要产品仍是纯电车型。
随着传统巨头车企纷纷涌入巴西，中国车企可能会面临比以往更大的压力。这场战争将旷日持久。
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