新一轮“缺箱”要来了?
红海危机的影响正在逐步扩大,除了带来交付延迟和运价上涨等影响,还可能产生蝴蝶效应。最新消息是,亚洲可能要面临缺箱了。
根据行业分析机构Sea-Intelligence的推测,由于绕行好望角,预计航运业减少了145万~170万TEU的有效运力,占全球总运力的5.1%~6%。
这带来的直接影响是船期延长、船舶延误以及空箱流转受限。特别是中国农历新年前的出货高峰即将到来,亚洲市场对空箱需求增多。
据悉,部分班轮公司已要求在接下来的航次中,尽可能多地将集装箱从欧洲和美国调回亚洲。
分析机构Vespucci Maritime表示,近段时间,每周大约有390000TEU的集装箱,从欧洲和美国东海岸以满载和空载的形式运回远东地区。这意味着在中国农历新年之前,抵达亚洲港口的箱量将比以往减少780000TEU。
而对于可能出现的缺箱,Vespucci Maritime认为,亚洲的暂时缺箱问题将对供应链产生重大影响。对于这一市场变化,有货代表示:“如果出现空箱短缺,没有什么好办法,箱子就是先到先得。”
1月初,上海国际航运研究中心首席信息官徐凯在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示,红海危机一旦持续,集装箱船的运力周转将持续放慢,导致市场运力供给由过剩转为紧张,加之欧洲贸易企业可能因为确保供应链安全而超订货物,极端情况下可能会再现2021年一舱难求、空箱短缺、压港爆仓等现象,上述海运链条资源周转率传导会影响到什么程度,取决于红海危机能否快速解决。
徐凯进一步解释道,判断集装箱的短缺与过剩关键看在途箱子多不多,若出现更多船舶绕航,就代表在途集装箱增多,岸上空箱减少,另外航程加长导致空箱回流变慢,发货港的空箱就更为紧缺,从而降低可用空箱率。
航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen也表示,“集装箱是足够的,但它们可能不在正确的地方。中国出口旺季所需的空箱,最终会被困在其他地方。”
有业内人士曾判断,“空箱短缺最快可能在1月中下旬袭击亚洲港口。”为了确保空箱和准时发运,业内人士建议托运人应在计划出发前四至六周预订舱位。
另据了解,已有班轮公司向造箱厂下单,而造箱厂的订单已经排到了2024年3月。相比红海危机爆发前,集装箱的订购价格也上涨了5%-10%。