台媒:海运业出大事了!这次马士基带头,长荣、阳明和万海或将损失390亿
“碳费”来了
行业的焦虑也来了
▲台媒报道
据悉,5月中旬,在联合国监督机构国际海事组织(IMO)会议桌上,各国终于对一个争论十多年的议题达成共识——他们将对海运碳排放收“碳费”,从燃料排放,到船上消耗产生的碳排,都将进行定价及收费。
数据显示:海上船只的碳排量占全球碳排量的3%,如果把海运业看成一个国家,它就是全球第6大排放国。过去,因为船型多元,以及绿色燃料技术不成熟、成本高昂,海运业在减碳上迟迟没有进展。但现在,因为碳费机制将影响财务底线,海运公司减碳的动力将大为提升。
目前尚未确定的是,碳费价格会多高?受气候变迁威胁最严重的马绍尔群岛等海岛国家认为,应对船的燃料碳排收取每吨100美元的碳费。
世界第二大船东国日本,今年则向IMO提案,每吨碳应徵收56美元,每5年调升一次,2030年起增加到每吨135美元。全球第二大集装箱班轮公司马士基更激进,呼吁每吨碳收150美元,加速产业转型。
然而,根据非营利组织全球海事论坛(Global Maritime Forum)的研究,海运业要在2050年前达到碳中和,碳费其实需要是每吨大约200美元。
无论如何,短期来说,碳费将冲击海运公司的财务数字。例如,若依照岛国倡议的每吨100美元做计算,长荣、阳明、万海台湾前3大海运公司合计排放量约1,300万吨左右,总共要付的碳费是390亿台币,大约是长荣海运去年税后盈馀的13%左右。
但是,对长期盈利能力来说,碳费并非坏事。
今年,海运需求虽然比疫情中稍微回落,但全球贸易量仍将稳定成长,到世纪末,全球贸易量预计将比2021年成长近6倍。然而,气候变迁导致的灾难,将让海运业损失250亿美元,等同海运业全体在2019年赚到的钱,将直接蒸发。
▲中远海运700Teu级电动集装箱船
碳费,是督促海运业替未来着想的助推器。欧洲环保智库Transport & Environment高阶主管阿巴索夫(Faig Abbasov)以加州强制规定燃油效率标准举例说明:加州的政策并没有大幅改变全球碳排量,但碳费却推动汽车产业创新、激励车厂制造电动车,它同样可以激励海运业研发新技术。
最重要的改革,落在如何用绿色燃料取代化石燃料。
两个已存在的替代燃料选择是液化天然气和氢,液化天然气能减少2成二氧化碳排放,氢燃烧过程只会产生水。过去10年,用前者当燃料的船,数量从几十艘增加到好几百艘。虽然它们还不是完美解方,如液化天然气依然会排碳,目前全球有95%氢都是“灰氢”。
因此,许多海运公司正在把转型的资金,投入还在萌芽阶段的船用燃料技术。
例如,已有船厂用电池作为航行动力。欧洲造船厂Vard Group AS造了一艘锂离子电池船,在挪威三个港口间航行,最多承载120个货柜。有5家日本企业也联手打造另一艘锂离子船,任务是替东京湾的货轮运送燃料。
海运巨头马士基则把目光望向供应链根本还没出现的甲醇燃料。
许多固体和液体生质原料都能产出甲醇,包括农业、森林残余物、以及家禽废物。因此,甲醇燃料不仅可降低海运碳排,对整体环境也有助益,然而对海运公司来说不易取得。马士基大胆宣布,2024年开始将启航8艘甲醇燃料远洋船,每艘可载16,000个货柜,与现在许多船运力相当,是帮助它达到2040年净零碳排的手段之一。
海运业能否完成远大的减碳目标,还不确定,但随着业界都同意,碳费是痛苦但必须执行的方法,已经在陆地上蔓延的新能源趋势,也将扩散到海洋领域。