西班牙电池法解析定义、要求与影响(西班牙火腿的切法)
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锂电池出口认证法规要求
锂电池应用越来越广泛，进入进入国际市场锂电池及相关产品有严格的认证和测试的要求，每个国家地区对锂电池法规要求不同。含电池的产品进入各个国家需要满足各个国家最新法规要求。
锂电池出口泰国 2020年6月19日，泰国TISI正式发布通知，将移动电源纳入强制认证清单，认证标准是TIS 2879-2560,将在公告发布150天后生效，预计将于2020年11月16日正式执行。
锂电池出口韩国 1. KC 62133-2:2020认证标准与2020年7月21日正式发布，这意味着后续可以接受2017版62133 CB证书+报告来进行转证。 2. 2020年12月31日前，新旧KC62133标准并存使用，这意味着2012版62133CB证书在今年下半年依旧可以使用来申请KC证书，但是从2021年开始，旧版KC62133将作废，仅接受KC62133-2:2020的认证申请。 3.自2020年11月15日开始，KC将一次性圆柱形电池和一次性纽扣形电池纳入认证管控范围，标准待定；需送样品到韩国实验室测试，属于安全确认对象，无需审厂。 4.自2021年1月1日起，针对使用在平板、手机、笔记本电脑上的可充电锂离子电芯（能量密度超过700Wh/L、超过4.4V充电电压）也将成为KC认证安全对象，需KC审厂。
锂电池出口印度印度BIS当局已将标准16046:2015碱性或非酸性电解质的可充电电池标准有效期延长至2020年12月29日。在此日期之后出货到印度的锂电池将执行新标准IS 16046(Part 1):2018与IS 16046(Part 2):2018。电芯、电池包需分别申请BIS CRS认证，需要送样品到当地实验室进行测试；申请电池包认证时，电芯要先确认是否已取得CRS认证。
锂电池出口澳大利亚可充电锂电池和移动电源，都可申请注册RCM,属于自愿性认证，非强制。
锂电池出口沙特阿拉伯 1.只有用在手机里的可充锂电池才需要申请SIRC认证，可以基于IEC62133 CB证书+报告来进行转证，无认证标识。 2.移电源需要申请SIRC认证,可以基于IEC60950-1 CB证书+报告来进行转证，无认证标识。（注意：完成锂电池或者移动电源SIRC认证后，还需要由进口商在SABE系统内自我宣称后才能出口。）
欧盟新电池新法规中提出的新要求主要有哪些
1.基于REACH的实施经验，提出了有毒有害物质的定义，并引入了新的有毒有害物质限制要求。
2.针对电动汽车用动力蓄电池和可充电工业电池提出了碳足迹的要求，该部分要求将分阶段实施：首先是要求信息披露，然后进行分级，最后设定强制性限值。
3.针对工业电池、电动汽车用动力蓄电池和汽车电池中提出了再生料成份的要求，该部分要求将分阶段实施：首先制定计算规则，接着要求自我宣告，最后提出最低再生料成分比例的强制性要求。
4.针对可充电的工业电池和电动汽车用动力蓄电池，在性能和耐用性方面提出信息披露要求。
5.针对可充电的工业电池和电动汽车用动力蓄电池的制造商、进口商或分销商提出了供应链尽职调查义务方面的要求。
6.强化了现有生产者延伸责任的要求。
7.提出了对报废电池回收效率和材料回收水平的要求。
8.针对工业电池和电动汽车用动力蓄电池提出了再利用和再制造方面的要求。
9.决定在2026年1月1日前推出电池全生命周期信息追溯平台，并提出了电池生命周期信息可溯源方面的要求。
欧盟电池法对中国车企有何影响
最近，欧盟出台了《欧盟电池和废电池法规》(以下简称《电池法》)，该法规从前到后有500多页，其主要内容都是围绕碳足迹、电池回收、回收材料使用等可持续发展问题而制定的。作为向欧洲出口动力电池的大国，中国未来将如何破局，被大家密切关注。
欧盟推出的《电池法》其内容并不复杂，可以简单理解为，电池谁生产谁回收、谁进口谁回收，哪来的回哪去。
不知欧洲人出台此法规是真的想要环保呢，还是在搞本土保护、限制外国进口。尤其是针对中国新能源电池和新能源车的进口。
欧洲现在是中国电池产品的主要出口市场，有数据显示，今年第一季度国内的锂电池出口额排名前五的国家，分别是美国、德国、韩国、荷兰以及越南，这五个国家占出口总额的62%以上。中国出口到德国、荷兰两个欧盟国家的总额为272.97亿元，超过了出口到美国的224.7亿元。
按照《电池法》的要求，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”。
所谓“电池护照”就是动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，需要提供电池厂家信息、电池型号、原料(包括可再生部分)、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、碳足迹等信息。
以上这些要求对中国电池出海将带来一系列挑战，提供碳足迹等信息在一定程度上会促使管理成本增加，诸多环节采取措施来降低碳排放也不是什么容易的事儿，如果哪个环节稍有不甚，中国造的电池很可能就会被欧洲人拒之门外。
另外，这也要求中国电池制造公司要进一步提升动力电池的制造工艺，从选择上游原材料、到产品生产、运输、报废和回收，每一个环节都变得十分重要，高标准生产出来的电池才能更好地符合严苛的《电池法》要求，让挑剔的欧洲人闭嘴。当电池报废后，生产电池的企业还要进行环保回收，这一系列环节无疑会增加电池企业的经营成本。
像宁德时代在去年8月，宣布在匈牙利建设电池工厂，规划产能为100GWh，投资金额就高达73.4亿欧元，该项目也只是为欧洲的汽车制造商生产电芯及模组等产品，如果未来再搞电池回收，不知道宁德时代是否还要再加大投资，建更多的厂房，增加劳动工人来处理电池回收工作。
众所周知，新能源电池是新能源汽车的核心部件，从驱动到车机系统，大大小小的功能都需要电池提供能量，而新能源电池的价格也不低，电池价格占整车价格的40%-50%，一台20万的新能源汽车，那么其电池价格就约为8-10万元。
电池成本的增加，也就意味着新能源车的价格也要随之上涨。
在过去几年里，像蔚来、比亚迪、奇瑞等国内自主品牌纷纷进军欧洲市场，并以贸易进口的方式在当地进行销售。中国向欧盟出口汽车，需要缴纳10%的关税，赶上电池价格上涨之后，汽车售价再次提高。面对欧洲本土车企竞争，中国新能源车的价格优势基本就没有了，也将会直接影响中国车企在欧洲的销量。反之，对欧洲本土车企进行了有效的保护。
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