“炒箱倒舱”引爆航运市场，国际货代与外贸企业承受巨大压力
截至8月27日，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index）最新数据显示，中美海运价格短期回落一周后，再次突破2万美元大关。除了中美航线外，全球集装箱航运价格从去年12月起逐渐上涨，并于今年4月开启加速飙升。现在国际航运的市场价格高涨，一部分原因也是由于黄牛不断‘炒箱。
航运价格比肩货值、集装箱一舱难求，在国际航运市场上这些痛点已经成了今年老生常谈的话题。而在航运市场接近失控的竞争中，也呈现出几家欢喜几家愁的差别局面。 目前航运市场的触及天花板的运价以及舱位极度短缺，使国际货运代理人和外贸企业不断承压。 热门航线运价同比上涨近六倍 “现在是不敢去随便猜航运价格会不会降，也不想面对明天会不会涨，已经是麻木状态了。”广西一位从业超过十年的货运代理人杨先生接受澎湃新闻记者采访时表示。 中美航线运价虽有短期回落，但与去年8月3000多美元一箱的价格相比已经翻了五六倍左右。 中国至北欧、地中海的航线运价也从去年12月起开始上涨，今年4月初小幅回落后再次高涨。截至8月27日，中国至北欧航线运价为每FEU13889美元，中国至地中海每FEU12902美元。 此外，查询上海航运交易所官网数据发现，7月全球主干航线综合准班率指数为18.90%，同比下降4.44%，这意味着国际航线运力持续不足。 目前，越南、马来西亚等部分东南亚国家因疫情原因封城，部分港口禁止作业。在全球热门港口中，美国休斯敦、迈阿密、洛杉矶、巴尔的摩港口，欧洲汉堡、鹿特丹港口等堵塞尤其严重，导致全球船公司能够正常周转的集装箱船较疫情前大幅减少。 对于国际航运市场的高涨，上海交通大学交通运输工程系副教授尹静波向澎湃新闻记者表示，“航运市场运价同市场供需以及运输市场结构有较大关系。” 在供需端方面，尹静波分析表示，全球疫情态势不稳定下，欧美国家的国际零售企业为保证顺利赶上消费旺季，往往提前下订单以大量囤货。此外，随着今年美国个人消费支出显著增长，需求上涨也相应带来集装箱运输需求大幅增加。而集装箱船的航线、班期、运力结构都比较固定，短期运力的增加比较困难，导致在原有船队规模水平下集装箱运力的实际供给降低，个别航线运价出现较大幅度的上涨。 在集装箱运输市场结构方面，尹静波分析表示，目前全球班轮公司运力CR8（八个最大的企业占有该相关市场份额）在今年8月达到79.82%，在这样的市场结构下，运输价格并非完全由市场供需决定，航运公司有调控运价的能力。航运运力不足时，一些航运公司就会有提升运价的行为。 黄牛“炒箱倒舱”变本加厉 “现在国际航运的市场价格高涨，一部分原因也是由于黄牛不断‘炒箱’，船公司放出来的集装箱船价格本身并没有高得离谱，现在已经严重影响生计了。”一位上海货代谢某向澎湃新闻记者表示。 该货代表示，“部分和船东关系好的一代黄牛拿到大量箱子后，转卖至二代黄牛，同行之间几经周转不断抬高价格。现在转卖箱子的生意都比直接做货运代理人好做多了。现在我们这样的货运代理人一是拿不到正常价格的箱子，二是愿意出钱也不一定能抢到舱位。而且根本没有机会见到船东的庐山真面目，只能在船东代理人或是同行的资源圈内看运气来淘箱倒箱。” 这家货代还表示，“目前舱位紧缺，原本一艘船可以放3000个箱子，却号称放出6000个箱子，以此来吸引更多的人炒高舱位价格，货物配不了舱已经是圈内常态。现在不管出箱价多高，只要有‘箱’就是最受大家待见的。货运代理人本来都是做直客公司的（即没有中间商，直接与船东代理人、国内厂家或国外客户对接），现在有些直接转去做倒卖的黄牛了。” 航运市场几家欢喜几家愁 航运价格持续高位浮动，对于航运龙头企业而言，是一个实现净利润扭亏为盈的翻身机会。 据中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司8月27日晚间发布的半年报显示，上半年归属于上市公司股东的净利润为42.97亿元，去年同期净亏损2.36亿元，实现扭亏为盈。除了集装箱业务的快速增长外，受航运供需失衡的影响，上半年中集集团新箱箱价大幅提升。报告期内，中集集团集装箱制造业务实现营业收入274.51亿元，同比增长224.91%，占整体营业收入比重最高，为37.51%。实现净利润43.94亿元，同比增长1739%。毛利率为24.19%，同比增长13.97%。 对比外贸厂家，如今能够高价抢下集装箱的，出口订单往往具备货值高且需求量大的特点。而那些生产低货值的传统工厂，在面对比肩货值的航运费时只能垂死挣扎，甚至退出市场。 “长期卡单让我们这些货运代理公司真的很着急，但后面慢慢什么样的价格基本就能接受了，实在等不起了。”上海货代谢某表示，他合作的许多外贸公司为了养活工人，维持工厂经营，不得不接受高运出海。而对于一些运价比肩货值的订单，工厂则选择转售至内地市场。 业超过十年的广西货代杨先生表示，目前合作的工厂整体接到的出口订单量是增加的，但厂家真正顺利出口的数据并不理想。对于求不到箱子，订单无法及时出海的工厂，需要和国外客户谈违约金。而一些依据FOB条款无需承担运费的厂家，则会面临国外客户的不断砍单，厂家仍会受到货物积压，不能及时出货，从而产生仓储费和人工费上涨等影响。 上海一家有外包装出口业务的公司负责人向澎湃新闻记者表示，由于疫情期间国外港口工作人员减少，卸货延后导致卸货价格上涨严重。一些国外客户有指定货代或者有内部渠道等因素，因此交货期延后对于出口订单的影响虽然不大，但需要购销合作双方花费更多时间进行多重协商。 上海货代谢某表示，像利用亚马逊等平台发货的电商和微商，可能是由于出海订单多、对接形式便利等原因，船东代理人与之合作得更多，便挤占掉很多原先传统外贸工厂需要的集装箱数量。“就和我合作的传统外贸厂家来说，今年陆续关厂的不少。” 广西货代杨先生还表示，“目前，有些外贸企业在抢不到箱子的情况下，部分订单会考虑走一些散货船。这也导致散货船的需求不断增大，其中，中美航线散货船与集装箱运价从以前相差2000至3000美元左右，现在只相差500至700美元了。” 对于是否能换其他的运输路线，杨先生表示，海运的货运量大大高于空运，且海运是对大件重型货物进行运输，而空运更适合零配件等小件货物或是贵重货物进行运输。因此，从海运换成空运，对厂家订单货物的要求很高。 国际货运代理人承压不断 国际货运代理几乎成为拥有雄厚资金才能“玩”的工作，为了继续维持工作的正常运转，货运代理人不得不面临巨额垫资的压力。 多位货运代理向记者表示，码头经常会通知货运代理人“船晚开”，但实际这种情况是由于港口拥堵或航线延误，船根本还没有靠港进来。而货运代理人通常要提早将货物运至港口，导致货物滞留码头的期间，无形中增加了各种附加费用，如超期预算费用、超期用箱费、落箱费、预提费等各类复杂的费用，少则千元，多则十几万不等。金额较小的附加费，由货运代理人自身承担，而大额的附加费则由外贸厂家、货运代理人、国外客户三方协商分摊。 广西这位从业超过十年的货运代理人杨先生还感慨道，“订单货物从工厂出发到国外客户成功收货，有的航线原本只需要20天左右，现在由于港口堵塞等各种原因，可能至少需要两个月才能到港。那我们垫付资金压力就从20天变成几个月，资金回笼特别慢。且由于炒箱热，疫情前平常一个月走200个柜，只需要垫30万元左右，现在一下子要垫资500万元左右。” 杨先生表示，“抢到的箱子本身已不便宜，为与外贸厂家维系长期合作关系，对于老客户不敢涨价太多，每单货代利润空间较以往降低。现在集装箱的量也只能是优先保证优质客户以及长期合作客户的出货需求，那些小订单或是回款较慢的客户就逐渐淘汰掉。” 海运代理业务不景气下，基本维持生计是当前小型国际物流公司的运作常态。杨先生透露，为维系企业经营，目前已经调整公司业务结构，重新成立了网络货运企业，将业务重心放在国内干线运输业务上。 如何缓解“高价箱愁”？ 近日，马士基发布8月亚太区供应链最新市场资讯，报告预计2021年下半年集装箱需求将同比增长2%-4%左右。 在行业发展趋势和市场展望上，中集集团中报指出，预计下半年集运市场进入季节性旺季，集运需求仍将保持强劲的增长势头，疫情下全球港口拥堵和供应链失衡短期内难以根本解决，以及集运业的持续高景气度使得客户购箱意愿充足等因素，预计今年下半年集装箱需求仍将维持高景气度。 未来面对集装箱需求继续增长，航运价格将何时见顶？尹静波向记者表示，“目前国际航运市场需求变化以及不确定事件的发生很难预测，所以运价何时见顶很难确定。虽然短期内集装箱运输公司与船公司利润增加，但长期来看，运价暴涨无异于涸泽而渔，对航运企业未来平稳发展并不利。” 7月22日，商务部有关负责人针对目前海运物流市场货柜荒与高运价的痛点，提示海运、货代等领域商协会进一步加强行业自律，督促行业内企业合法合规经营。 尹静波表示，集装箱运输是一个国际性运输方式，一国政府在整个系统中作用比较有限。其市场的稳定主要依靠市场规律、行业以及协会的自律，国外部分国家因疫情造成的港口拥堵、效率降低等不可控因素，更多需要依靠市场来调整。 “增加集装箱供给，提高集装箱周转效率，可以进一步缓解空箱短缺与炒箱热的挑战。”尹静波表示，目前国内集装箱生产企业已经加大了产能，这将逐步增加集装箱供给。此外，政府可以进一步可以通过港口集疏运体系的提升，提高集装箱的周转效率，从而缓解空箱难求的问题。 今年以来，全球集装箱船新船建造订单出现井喷态势，截至目前，中国船舶集团旗下的上海三大船企江南造船、沪东中华和外高桥造船手持全球最大24000TEU、双燃料动力15000TEU和13000TEU，以及7000TEU等集装箱船订单近60艘，上海已成为全球集装箱船研发建造中心。 根据马士基发布的8月最新报告显示，由于中国、越南、柬埔寨和印尼的20尺干柜和40尺干柜的整体供应都处于短缺状态。马士基已于今年夏季投资建造更多40尺高柜集装箱，并全力调运空箱回流至亚洲。此外，为改善船舶准班率，马士基将陆续在特定航线上取消部分港口挂靠，并推出SOC（托运人自有集装箱）和NOR（冷代干柜）服务以缓解缺箱的影响。 去年8月4日，国家发改委印发《清理规范海运口岸收费行动方案》通知（发改价格规〔2020〕1235号）。通知指出，将于2021年底前，规范引导船公司收费行为，发挥大型国有海运企业引领作用和行业组织自律作用，推动船公司合理调整海运收费结构，规范简化收费项目，取消不合理附加费，严格执行运价备案制度。 在代理业务与海关业务方面，通知指出将持续加强船代、货代收费监管，推进规范船代、货代收费名称和服务内容，推动精简收费项目，进一步规范船代、货代明码标价行为。持续推进压缩海运口岸进口、出口边境和单证合规时间，提高通关效率，提升进出口贸易数字化水平和智能化管理能力。
在全球热门航线中，澎湃新闻记者查询Freightos Baltic Index发现，截至8月27日最新数据，此前高涨的中国/东南亚至北美东海岸的海运价格从8月初每FEU（40英尺标准集装箱）20636美元高位回落一周后，再次回归2万美元大关，目前价格为每FEU20057美元，比上周增长5%。而中国/东南亚至北美西海岸航线运价回落后也持续上涨，运价为每FEU18425美元，比上周增长5%。
