中国空运企业市场竞争力不足，背后的原因是什么？

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2021-10-26 15:47

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1 前言

当前国内对我国国际航空货运能力提升问题的关切，主要体现在两个方面，一是目前我国国际航空货运所表现出的格局和结构是近七成份额被外方承运人抢占，显得我们的空运企业市场竞争力不足，这背后的原因是什么？

二是我国的民航管理部门明明已经如此重视航空物流的发展，且持续、密集出台了一揽子、多维度的支持政策，我们的国际航空货运市场结构似乎并未得到大幅改观，这背后的原因是什么？

在这里，还是要重申，国际航空货运能力的提升是个系统工程，如果仅就着航空说航空，往往会导致一叶障目不见泰山，需要跳出航空运输这个单一环节，系统性地审视整个流通体系，进而找出事情的本质。

国际物流说到底是全球产业链价值链格局和国际贸易商流带来的货物流通。国际航空货运自然也是如此。本文以该角度为切入点，捋顺当前我国国际航空货运格局背后的深层逻辑，分析我国国际贸易和流通的新形势，提出发展建议，以期为行业管理部门决策和相关学者研究提供参考。

2 表征

2.1 运输服务贸易逆差

国际航空运输实际上是一种服务贸易行为。

商务部的信息显示，“十三五”时期，我国服务进出口累计达3.6万亿美元，比“十二五”时期增长29.7%，2020年，中国服务进出口6617.2亿美元，连续七年位居全球第二。剔除受疫情不利影响的2020年后，2008－2019年服务进出口年均增长9.1%，比货物进出口增速高3.7个百分点，对外贸进出口增长贡献率上升至19.3%，占外贸进出口比重从10.5%提高至14.6%，对外贸增长的贡献持续提升。

然而，当打开服务贸易的结构来看时，服务贸易的进出口差额依然很大，长期处于逆差的状态。其中，运输、旅行、知识产权使用费、是近年来最主要的逆差项，国际运输服务贸易的长期逆差性，与我国货物贸易出口大于进口、长期顺差的态势严重不相符。

在运输服务项下，海运是运输服务贸易逆差的最主要来源，占到64.8%，其次是空运，占到27.9%。2019年我国航空运输服务进出口逆差额为163.85亿美元，差额远大于美国和日本，而德国、韩国、俄罗斯、荷兰则保持顺差态势。

2.2 中外航空承运人份额

我国空运企业在我国国际航空运输市场上承运我国进出口货运量的总体份额偏低，是造成航空运输服务贸易长期处于逆差状态的最直接原因。也就是国货难以国运。

2021年6月9日十三届全国人大常委会第二十九次会议举行联组会议，审议建设现代综合交通运输体系有关工作情况报告并开展专题询问，根据民航局冯正霖局长在发言中披露的信息，在2019年，我们国家货运公司在国际航线上的市场份额仅为34%，外方占据近七成的份额。从各区域市场看，我国航空承运人在中国与大洋洲之间的运输大通道上的货运市场份额超过50%，基本处于主导地位，在中国与北美洲之间的运输大通道上的货运市场份额与外方承运人相当，而在中国与亚洲、欧洲、南美洲、非洲之间的运输大通道上的货运市场份额均小于外方承运人，其中，在中国与亚洲之间的运输大通道上，我国航空承运人承运货物的份额还不足1/4。

市场份额问题只是一个结果的表征，深层次原因是进出口企业在外贸中贸易术语的选择，以及我国货物进出口结构导致的。

3 原因

3.1 进出口企业贸易术语的选择

在国际贸易的货物销售合同中，进出口商使用国际商会《国际贸易术语解释通则》（Incoterms），界定买卖双方在风险、成本、运输和保险方面的义务，避免误解、争议与因此导致的损失、以及其他法律难题。根据最新的《国际贸易术语解释通则》2020版，国际贸易术语共分成2类、4组、11个贸易术语。

进出口商选择不同的贸易术语，就决定了货物运输的控制权归属。其中，C组和D组贸易术语下，货物运输的控制权在卖方手中，由卖方组织货物的运输；在E组和F组贸易术语下，货物运输的控制权在买方手中，由买方组织货物的运输。我国进出口货物贸易中，出口更多的采用F组术语，进口更多的采用C组术语，导致我们在货物控制权、运输控制权、定价权上丧失主动，使得我方航空承运人在我国国际货物运输中难以获得货物运输的“资格”，导致国货难以国运。随着我国在全球价值链的地位不断上移，该种状态将十分不利于我国产业链和国际供应链的安全、稳定、畅通。

对于贸易术语的选择和适用，不同类型的交易主体倾向性不同，影响进出口企业贸易术语选择的关键因素主要有以下三点：

一是交易地位。我国长期作为世界工厂和世界第一大货物出口国，制造业兴盛，品类繁多，然而国内出口企业内卷化严重，竞争激烈，使得我国货物出口更多的时候处于“买方市场”的境地，国外买方在国际贸易中相对处于强势地位，更倾向于选择F组和E组贸易术语，以期尽早取得货物实际控制权。与此同时，外资跨国公司或内向附属机构的货物进出口，航空运输业务更多地交给本国货代和航空承运人，我国承运人获取货源和承运权的机会较小。

二是货品价值。货品价值的高低决定了进出口企业对争取货物掌控权的力度。我国出口商品的单位货值相较进口商品而言较低，因此在进口环节，国外卖方对高价值货物的掌控力度就更大，更加注重对货物的全流程掌控，降低货物灭失损坏风险，避免钱货两空，也更倾向于选择C组和D组贸易术语，自行选择货运代理企业和航空承运人，负担相应的运费和保险。

三是供应链解决方案的服务能力。国外的外贸企业之所以在对华贸易中，进口环节采用F组术语，出口环节采用C组术语，因为国外的进出口企业与国外的物流商相互之间合作匹配的很好，物流商具备成熟的跨境供应链解决方案，能更好地服务企业的外贸业务，在长期的相互协同与合作中，进出口企业能够获得十分优惠的保险、运输费用，且出于民族情怀及战略捆绑的考虑，也更多的选择本国物流企业协助解决，这就使得国外企业在定价权、控制权方面拿捏的死死的。我国进出口企业与物流企业在国际贸易流通中没有很好的匹配上，不是没有匹配，而是没有匹配的机会。因为我们一打开国际市场，国际巨头就涌进来了，我国的物流企业与外贸企业在国际化全球化过程中的相互协同就被隔开了，而国外企业开辟全球市场早，外贸企业与物流企业实现了同步出海。

三个因素围绕着风险和义务相互影响，共同作用于买卖双方贸易术语的最终选择。

3.2 我国货物进出口贸易结构

我国货物贸易长期保持高位顺差，出多进少，由于这样的贸易结构，以及当前这种结构下贸易术语的选择，使得更多的渠道权、货物控制权掌握在国外企业手中，未实现“国货国运”，导致我们在国际航空货运运输市场的份额较低，国际航空运输服务贸易呈现逆差状态。

国际航空货运逻辑关系图

但是在传统的贸易格局下，国际物流服务的格局也基本定型，如果想要寻求突破，恐怕要从逻辑底层出发，改变贸易模式、提高产品价值、开发新兴贸易市场，以此来提升我国企业在国际市场的渠道权定价权。庆幸的是，我们确实也正在迎来国际贸易和流通的新局面。

4 新局面

国际贸易模式之变：跨境电商的发展机遇，助力中国企业掌控外贸流通“渠道权”，利好外贸企业和物流企业协同出海。商务部信息显示，2020年我国跨境电商进出口额达到1.69万亿元，增长31.1%，跨境电商规模5年增长近10倍，跨境电商海外仓数量超1800个，面积超1200万平方米。跨境电商成为我国对外贸易新业态新模式和新增长点。与此同时，国家对跨境电商发展的决心和扶持力度也将进一步提振行业发展，近年来已经设置了21个自贸试验区、105个跨境电商综试区、10个进口贸易促进创新示范区、31个市场采购贸易方式试点、28个省市（区域）全面深化服务贸易创新发展试点、列设海关监管方式代码1210、9610、9710、9810，支撑跨境电商发展。跨境电商贸易是国际贸易方式的一个小变化，而对中国的进出口商和物流企业而言却是一次重大的历史变革机遇。一方面，跨境电商贸易模式下，我国的品牌商、销售平台和外贸企业在整个贸易流通的环节中，“渠道权”的把控力更强，能更加自主地选择国际物流的服务商，中国企业逐步在贸易中取得“链主”的地位。另一方面，由于中国商家对“渠道权”的把控，贸易术语和定价模式也出现利好转变，更有利于带动我国本土空运货代企业、航空承运人与中国产品中国品牌协同出海，创造商流物流双赢的局面，营造更加安全可控健康持续的国际供应链生态系统。近些年也确实看到国内一些航空公司的货舱中越来越多地承运跨境电商的货物，空运货代企业也开始专注于跨境电商物流服务，并取得了经济效益和国际地位的双丰收。

国际贸易价值之变：我国产业向全球价值链高端进发，产品价值提升助力我国企业掌控货物定价权、运输权。世界银行《2020世界发展报告：在全球价值链时代以贸易促发展》指出我国现阶段处于全球价值链的中上游，在先进制造业与服务业方面具有领先优势，中国企业正逐步向价值链的上游靠拢。建国以来，中国出口产品经历了从大宗初级产品到轻纺产品，再到中低端机电产品和目前高质量、高技术、高附加值“三高”产品的演变历程，中国智造、中国创造已经悄悄起步。为促进中国向全球价值链中高端迈进，中国政府相继出台了实施供给侧结构性改革、降低中间品关税、服务业开放、贸易便利化、投资便利化等诸多举措，出口中间品用于国外再加工的比例在增加，向全球价值链中高端的参与度逐步提高，我国光伏、新能源汽车、家电、智能手机、国产新型显示、消费级无人机等重点产业跻身世界前列，新一代通信设备、高价值工程机械、高铁等一大批高端品牌走向世界，制造业向高端跃升的速度，远超加入WTO时欧美国家对中国的预判。诚然，我国在研发制造方面仍有诸多不足和“卡脖子”领域，但向全球价值链高端迈进的趋势和前景是清晰可见的。随着我国出口产品价值的不断提升，我国企业更加需要在贸易流通中重视对货物在全流程的实际掌控，也意味着我国出口企业采用C组或D组贸易术语的可能性更高，将有助于带动我国物流企业提高在国际运输市场的占有率，实现国货国运。

国际贸易流向之变：全球产业链短链化、区域化变迁趋势助力新兴贸易市场开发和扭转服务贸易逆差。全球产业链开始出现分级分层格局变化的新态势，高技术、高价值、涉及底层技术创新而非模式创新的产业，开始出现短链化、区域化的特征，而这些产业恰好是高度航空偏好型的产业。驱动这一变化的原因，一是新一轮科技革命和产业变革极大地推动了技术进步，自动化智能化设备逐步普及，劳动力成本因素已不再是产业转移的关键因素；二是灰犀牛事件频出，贸易摩擦和“经济主权”之争使得各国出于国家产业链供应链安全的考虑，原先跨国分包和纵向长链条的生产方式逐步开始内向化，核心产业和核心环节将向国内及本国周边靠拢布局。疫情后RCEP、CPTPP、欧日EPA、美墨加协定等大型区域贸易协定的签订将改变全球产业链供应链布局，各国更加注重区域经济合作，扩大在周边国家的产业配套和供应能力，中国的产业链价值链也极有可能在亚太地区（尤其南亚东南亚）、中西亚“一带一路”沿线国家实现重布局，这也意味着这两个区域极有可能成为我国原料、半成品、产成品的主要贸易流向。中国企业的产业布局和物料产品的贸易流动，利于运输服务出口，是我们扭转亚太地区空运市场份额奇低局面的一大机遇。当然欧美作为主要的消费市场和技术研发高地，短期内仍是主要的贸易流向，尤其欧美出现消费降级，对中国快消品的需求将进一步加大。

5 相关建议

5.1 加强外贸流通合作力度，打造协同出海格局

随着我国在全球价值链和国际贸易中地位的提升，对畅通国际供应链，保障国家经济安全的要求更高，对提升民用航空服务国际贸易的响应水平、建立自主可控的航空物流体系、减少战略性通道的对外依赖程度的需求更为迫切。如此一来，我国产业链与供应链协同、贸易与流通协同就显得尤为重要。

一是鼓励我国高端制造业企业、外贸企业出口时选择C组贸易术语，进口时选择F组贸易术语，提升定价权、渠道权和货物控制权。我国的产业升级和产品附加值的提升，使得我们有这样的底气转变更加利华的贸易术语。鼓励特定货物转变贸易术语，鼓励我国高技术企业空运出口选择C组贸易术语，进口选择F组术语；对于紧急运输的货物，空运方式是首选，且出于时间原因，买方可能来不及订舱位和购买保险，因此选择C组术语由卖方安排运输和投保是最为便利的，于国外买方也是更为方便的选择。鼓励在特定时期转变贸易术语，在9月份到12月份的旺季高峰时日，正是全球市场大量需要中国产品之时，这时中国的出口商处于相对强势地位，完全可以尝试出口采用C组贸易术语。

二是鼓励外贸企业更多地选择本土空运货代和航空承运人提供货物的国际流通服务。鼓励外贸企业与货代企业、航空承运人深化互助合作，建立长期稳定、互利共赢的合作机制，推动签署长期空运代理和航空运输合同。外贸企业与物流企业是相互成就。难以实现“国货国运”，那我们的航空物流企业又如何走向世界，做到“从全球承运到承运全球”呢？这不是一种贸易保护，而是目前国际贸易规则下全球各国的普遍做法，我们当前在国际贸易流通领域还很年轻，需要适应这种规则。

三是加强系统协同，提升供需匹配水平。建议我国商务、发改、运输等相关主管部门，加强对航空运输服务贸易工作的宏观指导和部门间的协调配合，在稳外贸工作和政策制定方面，更加注重引导制造业企业、外贸进出口公司、电商平台企业与空运货代企业、航空承运人加强国际航空运输和供应链解决方案的需求对接；指导中国国际货运代理协会、中国物流与采购联合会、中国航空运输协会发挥桥梁作用，在市场需求跟踪、运力供给、资源协调等方面，加强与进出口相关企业协会、中国电子信息行业联合会等行业协会的沟通协调。

5.2 提升保障资源供给质量，增强供应链服务能力

“贸易带动”和“自我提升”是相辅相成的，只有同频共振，才能携手出海。“贸易带动”解决的是“物”是货源，而“自我提升”是要配套解决“流”，培育供应链解决方案。

一方面，着力增强跨境贸易服务保障能力。一是着力优化跨境电商在机场的作业流程和海关监管模式，借助信息系统、电子卡口、视频监控等新技术手段，创新智慧口岸、智慧监管模式，在全国有需求有条件的口岸机场推广国际邮件、国际快件、跨境电商（9610）“三关合一”同场监管作业模式，实现集约化管理和便利化通关，提升效率和体验。二是着力增强物流企业跨境贸易全链条综合服务能力，加快提升进出口国际干线运输保障、两端的分拨配送、口岸操作、履约交付与合规操作等解决方案，提升产品体系和全球网络竞争力，为制造业企业、外贸企业、电商平台的出海和产业链安全保驾护航。三是鼓励航空物流企业采用自营、合作、租赁等多种方式布局海外航空基地、转运中心、货站、海外仓等基础设施，推动渠道外延和下沉，开展境外属地化物流服务，提升国际化经营水平，增强国际市场竞争力，提高服务出口效益和附加值。四是支持跨境贸易综合服务商增强航空资源能力，鼓励外贸企业、货代企业与航空运输企业加强战略合作，有序发展以资本为纽带的合资经营，增强市场获取能力和服务保障能力，提升国际竞争力。

另一方面，着力加强民航关键资源能力建设。一是加快培育有国际竞争力的市场主体，大力支持本土航空物流集成商做大做强，聚焦头部航空企业和具备跨境贸易全链条综合服务能力的企业，培育能够与国外航空货运企业相抗衡的世界级航空物流企业。二是深化放管服改革，研究丰富航空运力经营者类型，研究探索ACMI、A+CMI等类型的企业在中国设立和发展的可能性，尝试多种方式丰富运力资源。三是适应未来我国产业链价值链海外布局需要，加快南亚、东南亚和一带一路航空运输大通道和航线网络规划布局，支持昆明、南宁、西安、乌鲁木齐等打造面向南亚东南亚和中西亚一带一路的货运枢纽，着力扩大我方与南亚和中亚国家的航权类型和运力额度安排。四是大力发展中转业务，随着全球产业链短链化、区域化趋势的演变，未来可能呈现出“中国创新策源、南亚东南亚和中西亚一带一路国家生产制造、全球消费”的供应链格局，届时将激发大量国际转国际、国内国际互转的全球转运需求，我国机场和航司应抓住机遇大力开展国际货运中转业务，积极推动海关在主要货运枢纽机场放开包括航空快件在内的国际中转集拼业务。

5.3 积极参与国际流通治理，优化外贸流通环境

一方面，加强国际沟通合作，加强同国际贸易、国际运输相关国际组织的沟通协调，主动融入国际服务贸易新格局，更多地参与国际航空运输、国际商会等国际舞台发声，参与国际规则的制定，共同维护国际航空运输秩序，共促国际供应链稳定畅通。

另一方面，努力维护国际贸易和流通健康发展，防止国外货代和国外承运人搞垄断联盟，搞市场垄断、区域垄断、价格垄断，预防外贸和国际航空货运在仲裁司法等方面经历我国国际海运市场已经踩过的坑。

6 结束语

用最近的一句大俗语来作为结束，“我们都希望坐上时代的电梯，时代才是最大的α”。我们这个国家，我们这个行业都进入了新时代新阶段，航空货运也真正迎来了市场觉醒的年代，当我们理清了国际航空货运背后的逻辑关系后，面临当前及未来国际贸易和全球产业链变革的新局面，可以说“十四五”时期是我国航空物流提升国际竞争力和提高国际市场份额的一个至关重要的转折点，如果达不到这个认知，那我们的顶层设计就没法真正为行业发展赋能，我们的企业运营、国际竞争就没办法取得实质性迭代进阶。

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