美东港口外船舶越来越多，延误时间增长100%；不止外国，中国港口也开始堵
美西、堵；这两个词上一年已经听到耳朵起茧了。掐指一算，今年好像好久没有听到美西港口有什么动静，赶紧上外网查查：好家伙，原来船都去美东了。
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更多船只改道至美东，等泊船只激增
上周二，有63艘集装箱船在美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口外等待靠泊，另外有8艘在巴哈马自由港转运中心外等待，而且看起来等泊情况会越来越糟。与此同时，洛杉矶港和长滩港外等待的船舶数量为50艘。
随着越来越多的货物从洛杉矶/长滩港转移至美东港口，未来几个月，从亚洲出发停靠在美国东海岸港口的班轮服务数量将创下新高。
根据航运数据提供商eeSea的最新数据，2020年亚洲-美东航线服务的数量稳定在19条左右，去年12月增至24条，而本月跃升至28条，预计在5月将达到30条。预计在6月份，亚洲-美东航线的部署运力将达到889,000TEU，这比2021全年平均水平增长了40%，比2020年的平均水平增长了56%。
根据McCown的数据，2月份东海岸和墨西哥湾沿岸港口的货运量同比增长27.3%，而西海岸港口的货运量同比增长5.9%。这是美东港口连续第九个月超过美西港口的同比增长。
红色代表东海岸港口，蓝色代表西海岸港口；
图表来源：The McCown Report
越来越多船只涌入美东港口带来的潜在结果是：美国东海岸港口外等泊船只队伍越来越多，服务质量也随之下降。
其实就目前来看，东海岸港口的绩效指标已经大幅下滑。根据eeSea的数据，2020年亚洲-美东航线平均延误2.1天，而在2022年的前三个月，平均延误时间增至9.3天。2020年全年，该航线准班率平均为37.5%；今年前三个月下降到了9.3%。
红色代表准班率百分比，蓝色代表延误天数；
图表来源于AmericanShipper，基于eeSea数据
Project44的数据显示了同样的恶化趋势。从中国到纽约/新泽西的航次的延误时间正在增加，2月份，从深圳出发的航次平均延误时间为20.9天，上海出发的航次平均延误时间为14.5天，天津出发的航次平均延误时间为14.3天。以上海和深圳为例，延误时间同比增长超过100%。
蓝线：上海至纽约/新泽西延误天数，绿线=深圳，橙线=天津
图表来源于FreightWaves SONAR
02
全球主要港口拥堵加剧
克拉克森研究董事总经理Steve Gordon表示，在谈到最近的克拉克森港口拥堵指数时表示，目前受俄乌冲突以及中国多个港口疫情反复的影响，整个港口拥堵程度高于去年的水平，特定集装箱船队拥堵程度也趋向于之前的高点。
克拉克森海运指数
克拉克森研究自1990年开始编制发布航运指数——克拉克森海运指数（ClarkSea Index），统计航运四大主流船型散货船、油轮、集装箱船和气体运输船的收益，并按全球船队中各细分船型船舶数量加权得出。拥有三十余年时间序列史的克拉克森海运指数记载了航运发展史的每一次大周期，见证了每一次波峰波谷交替下航运市场的波动变化。
集装箱航运方面，克拉克森方面表示集装箱港口的拥堵趋势依然严峻!因为克拉克森集装箱港口拥堵指数(表示全球港口或相关锚地每天的船队运力水平的指数) 从一个月前的33.7%(7日移动均线)上升到3月16日的35.2%(7日移动均线)。
这主要是因为全球集装箱港口受俄罗斯-乌克兰冲突的“连锁反应”影响(例如，由于海关检查而导致的延误)和中国疫情反复下的新“封锁”。 相比之下，疫情前的平均水平为31.3%。
今年集装箱网络拥堵的关键“热点地区”包括美国、中国和北欧。
中信建投方面在近期的一份分析中也介绍到，截至3月20日,全球主要港口等舶总运力飘升至历史新高,中国港口拥堵加剧是主要原因之一。
疫情影响下青岛、上海和深圳等地对卡车移动的限制,影响了集装箱提货和交付等环节的效率;叠加浓雾天气致使上海、宁波等部分码头关闭。青岛船只等待时间增加了2-5天,渤海地区迎来2020年以来最严重的拥堵。
欧洲港口拥堵问题依然严重,地中海港口也出现了更多的拥堵。美西码头等泊船舶从1月份的90多艘下降到现在的33艘,货物运输转向北美其他主要港口。温哥华、鲁珀特王子港、奥克兰、纽约、诺福克、查尔斯顿和休斯顿等拥堵仍在持续。
宁波舟山港附近海域长度大于120米的货船停留情况
小编看到有卖家发言：今年前两个月都在销去年的库存，今年工厂车架一片冷淡。昨天的运费持续下跌（详见：一年收9000万美金，LA/LB港向货主开征新费用；美西、美东运费一路下跌，你有货要出吗？）也好，今天的全球塞港也好，都和自己无关。确实，海外多国通胀压力居高不下，外需降温，外贸行业也不太好过。
尽管出口边际放缓趋势将逐渐形成，凭借坚实的制造业基础，中国良好的出口形势仍会延续。外贸人，继续加油！
