市场出现新价格基线，2024空运运价下行压力将缩小

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2024-01-24 12:00

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目前，全球航空货运市场仍然受到需求下降和运力恢复的影响，在寻找疫情之前的正常化和平衡。

图片来源：网络

价格端

2024货运收入相比峰值或将下降一半

国际航空运输协会（IATA）在2023年12月发布的航空公司盈利预测中表示，尽管2023年和2024年全球层面的净利润都将远低于资本成本，但预计2024年航空公司的盈利能力将趋于稳定。其中，2024年航空货运业的净利润将达到257亿美元，净利润率达到2.7%，略高于2023年233亿美元的净利润和2.6%的净利润率。

货运收入预计将在2024年下降至1110亿美元，远低于2021年2100亿美元的峰值水平，不过仍然高于疫情前2019年的1010亿美元。

IATA还提到，在国际贸易停滞不前的情况下，客运业务的强劲增长将带动客机腹舱运力的持续增长，这将继续对货运业务的收益率产生负面影响。

2023年对全球航空货运市场来说是非常困难的一年，需求和供应都对运价产生了下行压力，从而影响整个产业链参与者的资产负债表。而受到持续战争和通货膨胀压力影响不断恶化的全球贸易，也影响了航空货运量。

2023年11月27日发布的季度世界贸易组织（WTO）货物贸易晴雨表指出，全球商品贸易量正在从低谷中复苏，不过，不确定的经济结果和不断加剧的地缘政治紧张局势使得短期内全球商品贸易量的前景也非常不确定。例如，在2023年第二季度，全球商品贸易量持平，相较上一季度增长0.2%，但相比去年同期仍然下降了0.5%。

WTO报告还引用了IATA的货运数据，并指出，事实证明，航空货运是反映全球贸易的一个非常及时的指标，也是经济衰退转折点的一个早期信号。

需求端

下行压力导致航空公司业绩未达预期

IATA在2023年12月发布的《全球航空运输展望》回顾称，继疫情期间尤其是2021年的强劲表现之后，全球航空货运需求在2022年、2023年面临相当大的挑战，全球贸易和经济增长放缓、地缘政治战争、主要市场的高通胀、全球油价上涨等因素都对货运市场产生了巨大的下行压力。

整个航空货运业的货物吨公里（CTKs）从2022年初开始收缩，一直到2023年年中每月都在下降。尽管贸易和出口仍然低迷，但CTKs自那时以来已经成功反弹，从2023年年初的两位数下降改善到9月份的近2%的同比增长。

物流市场分析平台Xeneta在2024年航空货运展望中则指出，由于2023年的旺季已经减弱，我们预计2023年全球航空货运需求将比2022年下降2%。目前，航空货运需求尚未完全恢复到疫情前的水平，这主要归因于普通货物量的下降，而专业货物量则保持稳定。与疫情前相比，全球货物需求下降了8%，这也表明航空货运需求的增长速度其实远低于全球实际GDP的增长速度。

货运量下降所带来的影响也明显地反映在了航空公司和货运代理的财务业绩中。例如，联邦快递最近公布了截至11月30日的2024年财年第二季度的业绩，结果没有达到市场预期，导致股价下跌。

联邦快递执行副总裁兼首席财务官John Dietrich表示：“由于需求继续给营收带来压力，我们在努力提供更强大的运营杠杆和改善的盈利能力，从而能够维持本财年调整后的盈利前景。这些结果证明了正在推动的DRIVE倡议的成功，我们专注于提高利润率，为股东带来长期回报。”

DHL集团在2023年第3季度的业绩同样未能达到2022年同期的水平。2023年Q3的收入为194亿欧元，低于2022年Q3的240亿欧元；营业利润（EBIT）为14亿欧元，低于2022年Q3的20亿欧元。货运量和运费的下降、汇率、燃油成本等因素影响了DHL的业务。

DHL集团首席执行官Tobias Meyer表示：“在疫情引起的繁荣之后，全球经济的复苏迄今未能实现，这也是在利率上升和地缘政治危机的背景下发生的。”

不仅物流服务集成商受到了需求下降的影响，所有主要航空货运公司都报告了2023年第三季度的收入同比下降了30%至40%。

例如，在2023年第三季度，汉莎航空集团报告的货运收入下降41%，至6.75亿欧元，调整后的息税前利润从2022年第三季度的3.31亿欧元暴跌至100万欧元。2023年前9个月，货运收入下降38%至22亿欧元，调整后息税前利润下降86%至1.89亿欧元。运力增加了9%，但货运量下降了5个百分点。

运力端

腹舱运力占比相比货机翻了一番

除了需求的下降外，运力的恢复是航空货运生态系统在2023年面临的另一个非常重要的挑战。根据IATA的数据，自2023年初以来，受到国际航线上客机腹舱运力复苏的推动影响，以可用货运吨公里（ACTKs）衡量的货运能力正在持续增长。

2023年4月，全球航空货运能力超过了疫情前的水平。截至2023年9月，全行业的ACTKs相比疫情前的水平高出4%。客机腹舱容量占总ACTKs的比例从2020年20%的低点上升到2023年的49%。

在过去的两年里，客机腹舱运输国际货物的能力显著上升，相对于全货机的作用日益减弱，其所占比例几乎翻了一番。客机腹舱容量的增加导致了国际航线上货物装载系数（CLF）的下降。一旦客运量和货运量恢复到疫情前的水平，CLFs的下降趋势可能会稳定下来。

Xeneta还报告了载客率下降及其对现货价格的影响。随着需求的下降和运力的增加，过去12个月的动态负载系数与去年相比连续下降并不奇怪。而随着市场继续重新平衡供需关系，全球航空货运现货价格出现连续第12个月同比下降。从绝对值来看，航空货运现货价格最终在2023年8月触底，并在10月达到4个月来的最高水平。

在谈到运费费率是否会进一步下降时，Xeneta的首席空运官Niall van de Wouw指出，2023年早些时候开始的急剧价格下降在最近几个月已经平静下来，市场似乎有了一个新的空运价格基线，经典的季节性模式将再次出现。2024年航空货运运力不会出现类似的回升，因此，运价的下行压力也会小于2023年第二季度和第三季度。

另外，还有其他因素在影响航空货运公司的财务状况。例如，Avia Solutions Group董事长Gediminas Ziemelis指出，自2008年持续到2022年的低借贷成本时代已经结束，尽管目前央行利率看起来似乎已经触顶，但我们正在进入一个更加稳定的时期。

这对于希望利用目前蓬勃发展的需求的航空货运公司而言是一个重大的挑战。许多航空公司在疫情期间靠借款以维持生计，已经负债累累。而现在又必须支付更高的利率才能借入更多的资金。

进入2024年，全球航空货运业的一系列挑战依然存在，利益相关者也面临巨大压力，但预计2024年下半年全球航空货运业将实现真正的复苏和供需平衡。

物流空运快递

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