最新！停泊在洛杉矶和长滩港口外的圣佩德罗湾的船舶排队视频 | 到达洛杉矶泊位的平均等待时间升至 8.7 天！
在洛杉矶和长滩港口外的圣佩德罗湾停泊或漂流的集装箱船数量已经打破了以前的所有记录，并且这个记录每天都在刷新。根据南加州海洋交易所的数据，截止 9 月 17 号在圣佩德罗湾排队等候的集装箱船达到了历史最高的 65 艘。其中，创纪录的 23 艘因锚地已满而被迫漂流。
美国最大的亚洲货运港口报告称，8 月份的吞吐量为 954,377 个标准箱，略低于去年 8 月的 961,833 个标准箱的记录。由于亚洲的持续需求，空集装箱攀升至 367,413 个标准箱，比去年增长 17%。这标志着该港口单月处理的空集装箱数量最多，超过了 2021 年 5 月处理的 361,359 个标准箱。截止2021年前八个月，总货运量为 7,273,053 个标准箱，与 2020 年相比增长了 30%。
注：9 月 10 日船舶交通系统屏幕显示漂流船舶的位置；自那时以来，漂流船只的数量显着增加。（照片：南加州海洋交易所） 从理论上讲，这些数字已经非常高了。虽然指定的锚地是有限的，但船舶在海上安全漂流的空间却是有限的。南加州海洋交易所执行董事 Kip Loutit 表示，“我们通常说的 VTS （Vessel Traffic Service） 区域，是位于洛杉矶入口处距离 Point Fermin 25 英里的范围内，这为漂在海上的船舶提供了 50 英里的直径。虽然我们可以轻松扩展到 40 英里半径的范围，但是出于空气质量原因，我们在该区域内需要跟踪它们。这将使我们有 80 英里的直径来供船只在海上漂流。” 洛杉矶港就像漏斗上的细管子 南加州门户就像漏斗上的细管：由于码头限制以及码头以外的仓库、卡车运输和铁路的限制，来自亚洲的集装箱海量涌入并只能以一定的速度流出。当流入漏斗顶部的流量太大时，就像现在一样，它会以船舶停泊或漂流的形式产生“溢流”。这种离岸船舶队列相当于一个巨大的集装箱进口浮动仓库，其规模视班轮运力和美国消费者需求的情况而定。 流量受到多大限制？洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 在本周三的新闻发布会上表示，码头的集装箱停留时间“自激增开始以来已达到顶峰”，现在为 6 天，比上个月的 5.3 天有所恶化。码头铁路停留时间为 11.7 天，与 13.4 天的峰值相差不远。Seroka 表示，停泊在锚地的时间为 8.5 天，接近历史最高点8.8 天。 注：美国托运人基于南加州海洋交易所的数据。2019 年 1 月至 2020 年 11 月的双月数据；2020 年 12 月至今日。 Marine Exchange 数据揭示了洛杉矶/长滩港口综合体的局限性。自拥堵开始以来，停泊的船舶总数起起落落，但有一个数据一直非常一致：洛杉矶/长滩泊位的船只数量一直保持在每天 27-31 艘左右的狭窄范围内，这是陆地方面可以处理的，比喻漏斗的管子。整个 2021 年，所有超过该阈值的船舶都涌入锚地和漂流区。 船公司将更多船只部署在跨太平洋区 与此同时，在漏斗顶部更宽的开口端—港口外的漂流区半径，涌入南加州的船只数量比以往任何时候都多。Seroka 指出，洛杉矶港口在 8 月处理的 84 艘船舶中，有 11 艘是“额外船队”，意思是不属于定期服务的船舶。“除了我们从现有承运人那里看到的额外船队外，还有不少于 10 家新玩家进入该行业，”他补充道。据 Alphaliner 称，部署的跨太平洋运力同比增长 30%。 在海上等待的船只数量越多，排队的队伍就越多，船只获得泊位所需的时间也就越长。周四，到达洛杉矶泊位的平均等待时间升至 8.7 天的历史新高。 但这反过来延缓了进口量。早在 2020 年 8 月，当封锁后进口需求激增时，南加州附近几乎没有船只停泊。根据海洋交易所的数据，今年 8 月，平均每天有 36 艘船停泊，洛杉矶港 8 月份处理了 485,672 条 20 英尺的集装箱货物，同比下降 5.9%。 正如塞罗卡指出的那样，8 月的最后一天，有 26 艘船在锚泊在洛杉矶等待泊位。这些船有205,000 TEUs的货物，被推到本月（正如本月延迟的货物将被推到10月）。 8 月份港口总吞吐量为 954,377 标准箱，同比下降 0.8%，原因是进口下降和装载出口下降 23%，被出境的空集装箱激增份额 17% 所抵消。该港口预计未来两个月的吞吐量将从 8 月的水平回落至 9 月的 930,000 标箱和 10 月的 950,000 标箱。预计全年吞吐量为1080万标准箱。 更多空白的停航船只 什么能阻止货物抵达南加州并限制这个巨大的“浮动仓库”规模？ 今年早些时候，当第一季度拥堵达到顶峰时，导致第二季度出现大量“停航”（取消）船只。停泊在圣佩德罗湾的船只无法及时返回亚洲，迫使承运人取消航行。这些取消帮助削减了 5 月和 6 月初的加州锚地总数。 更多额外船队加入，是因为船公司在其他市场取消航行，并将船舶重新部署到跨太平洋地区，运往美国的集装箱货物以高价收取额外费用来赚取更多收入。 注：图片来源于洛杉矶港。 咨询公司 Vespucci Maritime 的首席执行官 Lars Jensen 表示，“如果我们继续看到特别是跨太平洋地区的强劲需求，船公司可能会选择取消一些亚欧航线，而暂时让其中一些船只航行穿越太平洋，然后回到亚洲并重新进入亚欧网络。” 据 Alphaliner 称，越来越多的船公司已经从亚洲-中东和亚洲-红海航线撤出，以在其他地方赚更多的钱。Alphaliner 报告称，由于船只已被重新部署到跨太平洋等“运费处于历史高位”的贸易，现在多达 50% 的亚洲-中东服务被取消。 注：本文若需转载请后台留言联系我们，授权公众号白名单并注明出处，侵权必究。
