Go First破产将如何影响印度航空业

竺道资本

专业评论和深度分析印度TMT行业动态和投资机会，帮助商业人士更准确和更及时的了解印度互联网与商业机会。

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2023-06-13 19:58

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在航空业术语中，“Mayday”是飞机在紧急情况下发出的求救信号。5月2日的五月天，印度市场份额第四大航空公司Go First(排在IndiGo、Air India和Vistara之后)宣布，决定通过向仲裁小组——国家公司法法庭(NCLT)提交自愿破产决议申请，象征性地“紧急迫降”。这家总部位于孟买的航空公司声称，普惠公司(Pratt & Whitney)提供的下一代齿轮传动式涡扇(GTF)发动机的技术故障影响了正常运营，导致飞机停飞，并导致亏损不断增加。第二天，该航空公司也暂停了所有航班，导致航空监管机构民航总局(DGCA)根据1937年飞机规则的相关规定向其发出通知，称其未能继续运营。

这一消息传出之际，印度的国内客运量在2023年1月至4月期间增长了43%。印度通常被称为全球增长最快的航空市场，因此也是全球民航的一个亮点。在Go First的发展所引发的喧嚣中，资深的航空业内部人士并没有受到影响。一家印度航空公司的首席执行官表示:“这个问题纯粹是由于Go First管理层缺乏远见、计划和智慧，以及发起人对运营航空公司缺乏兴趣。”“尽管普惠发动机确实有过由于各种生产、质量和性能相关问题而提前拆卸维修的历史，但其他航空公司在应对这些挑战方面做得更好。”包括汉莎航空(Lufthansa)、夏威夷航空(Hawaiian Airlines)和坦桑尼亚航空(Air Tanzania)在内的几家国际航空公司都报告说，普惠的下一代齿轮传动涡扇发动机存在问题，特别是在炎热和多尘的环境下，但没有一家航空公司停飞。

普惠公司的官员表示，该公司一直在努力提高发动机的使用寿命:“就像任何发动机开发项目一样，特别是像齿轮传动结构这样的新型革命性技术，我们将继续开发提高发动机耐用性的解决方案。”官员们坚持认为，Go First诉讼纯粹是商业和合同纠纷，并表示普惠已经遵守了新加坡国际仲裁中心(SIAC)的命令，要求该公司采取一切合理步骤向低成本航空公司(LCC)交付发动机。Go First与SIAC取得联系，要求赔偿超过800亿卢比，以及其他最终救济和临时紧急救济，理由是普惠公司的发动机长期存在故障，该公司决定从2022年5月起暂停MRO活动，并提议提供最少的入门舱位。

尽管在SIAC获得了有利的裁决，但这家航空公司仍决定提起诉讼，这让许多人感到困惑。他们表示，自5月2日以来，由拥有250多年历史的瓦迪亚集团(Wadia group)推动的阿提哈德航空表现出的侵略性，可能是出于想要插队购买发动机而不是其他乘客的愿望。他们还认为，该航空公司声称向普惠索赔11亿美元的索赔要求必须在外国司法管辖区得到充分证实。普惠的另一位高管表示:“每当我们向他们提出解决方案时，他们都会表现出极端的敌意。”

在提交破产申请当日发布的新闻稿中，Go First表示，其空客机队近50%的飞机受到发动机故障的影响。该公司网站显示，该航空公司拥有59架A320neo和A320ceo飞机。在一份声明中，该航空公司声称，由于普惠发动机的问题，除了28架A320neo飞机外，还有大约50架靛蓝航空的飞机和20架香料航空的涡轮螺旋桨飞机也被停飞。然而，它的两个竞争对手都没有看到任何重大的业务缩减。市场领导者IndiGo正确地预测到了由于新型GTF发动机出现问题而酝酿的危机，并于2019年开始转向商用风扇发动机(CFM)。但Go First坚持使用P&W。

Go First于2005年(甚至在IndiGo之前)由Wadia集团董事长Nusli Wadia的小儿子Jehangir ' Jeh ' Wadia创立，当时低成本航空正在印度慢慢找到立足点。他是一个精明的沟通者，从政府政策到摇滚音乐，你可以和他聊上几个小时。在该公司位于孟买东郊安德里(Andheri)的Paper Box House办公室的员工中，他被认为是一位严厉的工头，同时也乐于尝试新想法。在成立几个月后，LCC不顾业内资深人士的建议，开通了孟买和斯利那加之间的直航。然而，事实证明，该航班在休闲和商务旅客中都很受欢迎。随着时间的推移，Jeh开始意识到航空业烧钱的本质。其他问题也浮出水面，包括高流失率和公司IPO计划的推迟。最终，在与父亲发生严重分歧后，Jeh于2021年离开了公司，带走了Go Air品牌。

“但早在掌舵公司的时候，他就已经开始寻找买家，早在2019年就向潜在投资者发出了试探函，”一位知情的Wadia集团内部人士表示。该名单包括该国最大企业集团之一的发起人。然而，这笔交易未能成功。但寻找追求者的过程仍在继续。”Jeh离开后，该航空公司随后更名为Go First，并定位为该国第一家超低成本航空公司(ULCC)。“‘Go First’作为ULCC的分类是不准确的。直到它暂停运营，它仍然是一家低成本航空公司，尽管它的成本基础并不是业内最低的，”一位要求匿名的航空顾问说。

该航空公司希望能够东山再起，利用NCLT暂停其财务义务和资产转移所提供的喘息时间，使其能够制定重组计划。在该航空公司回复印度民航总局关于停飞的通知后，印度民航总局要求其在6月22日前提交一份全面、可持续的复兴计划。印度民航总局局长维克拉姆·杜特(Vikram Dutt)表示:“Go First提交的复兴计划将被审查，以采取进一步的适当行动。”然而，业内人士感到担忧，因为一旦暂停运营的运营商很少能卷土重来。“Go First已成为历史。一位不愿透露姓名的业内人士表示:“对航空公司、供应商和出租人来说，最好的做法是体面地埋葬死者，解决诉讼，然后继续前进。”

随着事态的发展，乘客才是最终的输家。“Go First的停飞以及出租人无法收回他们的飞机，将导致与该行业相关的各方面临更高的市场风险。这意味着更高的经营成本，这意味着成本上升、利润率下降和机票价格上涨。”这甚至可能对印度人的旅行方式产生影响。“短期影响是票价上涨，以及人们对能否以合理价格购票的担忧加剧。此外，乘客可能需要提前很长时间计划行程。对于那些本来通过Go First预订机票的人来说，他们也将不得不重新安排行程，”CRISIL市场情报高级总监Jagannarayan Padmanabhan说。

重要的是，人们对印度在全球航空业中扮演的角色感到不安，而Go First的案例让他们更加不安。

由于有一系列糟糕的先例、航空公司违约、繁文缛节和较低的信用评级，出租人和金融家长期以来一直认为印度是一个高风险的市场。租赁界是一个关系密切的团体，在将资产部署到被视为哪怕有一点点危险的地方时，他们永远都很谨慎。在这个圈子里，人们经常谈论的话题是，在上世纪90年代末自由化后的时代，许多私营航空公司倒闭后，有多少类似的公司失去了在印度的飞机资产。即便是在2012年，美国国际租赁金融公司(ILFC)在从翠鸟航空公司(Kingfisher Airlines)收回飞机时，也经历了不愉快的经历。

而现在，NCLT的暂停似乎进一步损害了印度的形象。此外，自从破产的消息传出以来，Go First与P&W的故事就像是现代的大卫与歌利亚之战。一位国际租赁融资专家在电话中讽刺地表示:“这种说法可能对国内消费大有好处，如果印度航空公司未来愿意依赖俄罗斯和中国的飞机，那就太好了。”然而，似乎没有人问，为什么西方教师未来要在印度身上冒国家风险。好吧，你可以暂时保留我的飞机，但我或我的同行为什么要把飞机放在这里呢?”对更高风险的感知可能导致租赁飞机的租赁租金系数(LRF)从目前的0.65%上升到1.10%，具体取决于飞机类型、航空公司、合同条款等。“此外，出租人可能会要求更高的存款，或者在融资的情况下，包括出口信贷机构在内的银行可能会要求更高的处理费、更高的利息、更低的期限、更低的贷款价值比，或者以上所有因素的组合，”该航空公司首席执行官早些时候引述道。

“所有这些恶作剧都发生了，而法律部门和民航部门都没有干预，这很可能标志着印度航空业增长阶段的结束。如果这些问题得不到解决，再过六个月，印度将不得不重新开放中东航空公司的双边航班，因为我们将无法满足出境游的需求!业内资深人士Shakti Lumba惊呼道。如果议会批准了自2018年以来悬而未决的《开普敦公约法案》，对印度的这种不安本可以先发制人。早在2001年，《开普敦公约》和《议定书》的主要目的是解决对高价值资产(如机体、飞机发动机和直升机)获得某些不可反对的权利的挑战，这些资产本质上没有固定的位置。虽然印度在2008年成为该公约的缔约国，但其中的一些条款与该国的破产法存在冲突。有趣的是，如今印度与阿富汗和南非并列，是仅有的三个法律框架未与之保持一致的国家。

首要的法律意见是，《公约》必须成为法律。“海外出租人和金融家希望印度成为一个完全遵守开普敦公约和议定书的国家。此外，该立法将带来的经济利益是，它将使印度有资格被列入经济发展与合作组织(OECD)的签署国折扣资格名单。”KLA Legal律师事务所的管理合伙人Ajay Kumar强调说。“航空业是一个全球性产业;在许多其他行业，人们可以利用印度做生意方式的特殊性。不是在航空领域。我们必须使我们的法律与世界其他地区保持一致，”上述业内人士表示赞同。

随着“优先”事件在未来几周和几个月的发展，印度必须确保它不会影响该国航空业的更大目标，即成为一个全面的、全球连接的航空相关服务生态系统。

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