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航空货运量的激增可能会以牺牲旺季的增长为代价

晓生研究院

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2024-07-16 20:08

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电子商务的普及，海上限制推动了对航空运输的需求。

截至 2024 年上半年跨境航空货运服务的实际需求与全年预测之间存在脱节，这引发了人们的疑问，即当前的激增是否会在 9 月中旬开始的传统繁忙季节加强或失去能量。

尽管推动航空货运市场的电子商务热情没有降温的迹象，但这并不意味着其他市场驱动因素不会。许多托运人正在提前提交秋季订单，以尽量减少因海运时间更长和因在危险的红海绕行而导致港口拥堵而导致的库存延迟到货的可能性，以及今年秋天美国东海岸港口码头工人罢工的威胁。全球消费者需求相对不冷不热，因此预购可能正在蚕食未来的增长，而不是贸易活动增加的迹象。

此外，绝对需求并不像数据显示的那么强劲。今年的增长是在 2023 年上半年的低基数之上的，当时的货运量比 2022 年同期下降了 10%，原因是批发商和零售商在减少库存时对订购持谨慎态度。市场在去年第四季度的复苏意味着在最后一个季度将更难实现增长，可能导致同比增长率从今天的高位放缓。

尽管如此，主要贸易线路的运力紧张和价格稳步上涨正在迫使企业锁定即将到来的航运旺季的运输交易。

根据货运市场追踪机构Xeneta的数据，6月份的航空货运量同比增长了13%，而航空运力供给仅增长了3%。这是航空公司承运的计费重量连续第七个月实现两位数增长，突显了航空公司从18个月的低迷中明显复苏。产能利用率提高 4 个百分点，达到 59%。本月到目前为止，货运量继续保持增长，同比增长12%。

国际航空运输协会（International Air Transport Association）的最新报告显示，5月份基于距离的航空货运量比一年前增长了14.7%，而国际运力增长了15.5%。WorldACD 表示，2024 年上半年全球吨位增长了 12%，其中第二季度来自亚洲的货物增长了 18%。

达美航空周四报告称，第二季度货运收入同比增长16%，达到1.99亿美元，在连续六个季度两位数下降后有了显着改善。2023年第一季度货运收入同比下降15%。中国和美国零售平台从中国直接面向消费者的配送服务，以及胡塞反政府武装袭击红海商业航运的连锁反应，继续推动航空货运。这些攻击导致托运人将一些货物转换为空运，或者通过西南亚或中东的枢纽将海空运输相结合。物流供应商报告说，本周好望角附近的极端天气条件导致集装箱航线进一步延误，因为船只改变航向或寻求躲避大风和海浪。如果这种情况持续几天以上，运力可能会进一步受到影响。

据估计，全球航空货运量的五分之一归因于电子商务。在从亚洲到欧洲和北美的主要出口航线上，电子商务的份额甚至更高。与一些媒体报道相反，美国海关和边境保护局（U.S. Customs and Border Protection）加强了对来自中国的电子商务货物的审查，但这并没有导致航空货运量减少或货机航班取消。据贸易专业人士称，在一些入境处理设施，包裹最多可能会延迟一两个小时。

海运面临的压力并非来自需求方面——货运量仅比去年略有增长——而是因为船舶和集装箱的供应紧张。根据Freightos的数据，上周晚些时候，全球运输40英尺集装箱的平均成本达到4,988美元，是一年前7月成本的五倍多。自 6 月下旬以来，从亚洲到北美西海岸的海运费率大幅攀升至每 40 英尺箱 8,200 美元，到东海岸的海运费率为每 40 英尺集装箱 9,300 美元，这让人想起 COVID-19 危机期间的费率飙升。旺季需求与红海运力限制同时发生，推动亚洲-北美即期运价比2月份的峰值高出60%，而北欧的运价比1月份的峰值高出80%。

由于海运价格的上涨速度远快于空运，两种方式之间的成本差异正在缩小，使航空货运成为对企业更具吸引力的运输选择。总部位于荷兰的数据驱动型航空货运咨询公司 Rotate 的分析显示，空运费率现在仅比海运高 6 倍——这是自 2022 年第三季度以来的最小差距——而在正常情况下则高出 12 至 15 倍。

J. Jill首席财务官马克·韦伯（Mark Webb）在该公司第一季度财报电话会议上表示，这家服装零售商在夏季购物季使用空运将商品及时运送到仓库。但正如《华尔街日报》（Wall Street Journal）所指出的那样，它不需要加快秋季的发货速度，因为它将订单向前推进，以弥补非洲各地的船舶改道。

在过去两个月中，全球即时运输的平均空运费率大幅上涨。根据TAC指数，航空货运成本比一年前高出13%。根据Freightos的数据，中国运出的运价远高于正常淡季水平，运往北美的运价约为5.60美元/公斤，运往欧洲的运价约为3.38美元/千克。过去一周，从中东机场到欧洲的运输成本增加了10%，这可能表明，日益恶化的海洋中断可能会推动更多的空运量。

与一年前相反，WorldACD指出，由于电子商务（属于普通货物的范畴）和红海的中断，普通货物的增长超过了药品等特殊货物的增长3个百分点。2023 年年中，对特种航空货运的需求不断增长，而整个市场同比下降 7%。

物流供应商继续报告说，在今年剩余时间里向航空公司预订有保证的舱位分配极其困难，因为中国的电子商务平台已经预先购买了长期运力，而其他托运人则为任何剩余的舱位或在现货市场上预订的货物支付额外费用。预计一些运营商将保留一部分现货市场交易能力，以利用收益率上升的优势。

“由于 2023 年第四季度的比较如此强劲，我们预计 2024 年下半年的需求同比增长将放缓，但如果您现在还没有安排好产能，您可能会面临相当大的困难。托运人将在整个第四季度支付更多费用，问题是还要多付多少？“Xeneta首席航空货运官Niall van de Wouw在公司的最新报告中表示。

在已经很紧张的市场中签订运力协议的托运人和货运代理将减少对费率上涨和旺季附加费的风险。他指出，超过设定门槛的企业，或者没有仓位空间协议的企业，可能会面临从当前水平上涨50%的费率。

根据Xeneta的数据，在第二季度，托运人越来越多地选择持续时间超过六个月的合同，而不是三个月的合同，以避免今年晚些时候旺季高峰期间的运费波动。数据显示，现货市场采购货物量占市场总量的比重为42%，同比下降3个百分点。

(托运人和货运代理倾向于签订长期合同。（来源： Xeneta)

一些运营商仍在增加中国境外的运力，特别是为了支持中国的电子商务参与者。例如，根据美国国际运输协会（AIT Worldwide Logistics）的月度市场更新，中国国际货运航空（Air China Cargo）最近推出了每周四班往返成都和巴黎之间的首架空客A330货机服务。中国东方航空公司的冷链物流部门上个月开通了鄂州-韩国首尔-迈阿密航线，由卡利塔航空公司使用波音747货机每周运营一次。运输的主要商品是电子商务商品、鲜花、电子产品和易腐食品，如龙虾、鲑鱼和樱桃。

但在大多数情况下，在主要贸易航线上，宽体货机的运力是稀缺的。美国银行（Bank of America）在最近的一份报告中表示，全货机航班活动在2023年下降5%后没有增长。物流专家表示，当9月繁忙的旺季开始时，包机将变得越来越难以采购。

下半年减速？

尽管上半年航空货运需求出人意料地复苏，但国际航空运输协会（IATA）预测，航空公司的全年货运收入将下降，因为与客运增长相关的腹舱运力的涌入超过了货运量，并给收益率带来了下行压力。

该航空集团上个月预测，2024年航空货运量将增长5%（高于此前估计的4.5%），而运力将增长8.6%。供需失衡反映了向疫情前前的模式的回归，预计将使平均航运价格比上一年下降17.5%。该前景基本上假设今年下半年将几乎没有增长（如果有的话）——在目前的情况下，这种情况对一些人来说是难以想象的。

国际航空运输协会（IATA）表示，由于收益率较低，货运收入将同比下降13%至1200亿美元。疫情期间严重的运力短缺和供应链限制促成了高收益和高收入，而随着客运腹舱运力的强劲回归，这种情况发生了逆转。收入下降的速度好于 2023 年经历的 33% 的下降。

国际航空运输协会（IATA）对收入和收益率下降的预测从1110亿美元的基础上上调，12月为负21%。相比之下，2019 年的行业货运收入为 1010 亿美元。

截至 4 月，年初至今的全球收益率仍比疫情前的水平高出 28%，尽管国际航空运输协会（IATA）经济学家暗示，它们有望接近疫情之前的水平，略高于长期平均水平。

航空货运需求是否会保持稳定仍然是一个悬而未决的问题。对航空货运有利的因素包括全球制造业的扩张。但全球经济增长并不均匀，6月份实际上增长速度较慢，而新出口订单则出现三个月来的首次下降。通货膨胀正朝着积极的方向发展，欧盟和日本的通货膨胀在 5 月份有所下降。美国政府周四表示，消费者价格指数下降了0.1%，但过去一年的物价涨幅仍上涨了3.3%。与此同时，据彭博社报道，美国5月份零售销售几乎没有增长，前几个月被下调，表明消费者面临巨大的经济困难。

应该指出的是，美国政府的零售销售数据没有根据通货膨胀进行调整，这意味着即使销售量没有增加，价格变化也可能推高总量。最近几周，主要零售商实施了重大的折扣计划，以帮助吸引那些收紧钱包的购物者。

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