高达36亿美元！欧洲站点跨境电商卖家明年又将多一笔支出！
美国一直是跨境电商卖家的销售沃土，但今年的黑五显然让大部分亚马逊卖家都失望了！随着新平台的冲击、消费力下降、各种新出政策等影响，全球的跨境电商格局发生了改变。而近日结合全球航运资讯来看，不难发现欧美市场消费力确实正在逐渐减弱！
中国出口集装箱运输指数不断上升
上海航运交易所的数据显示，截至11月17日当周，中国出口集装箱运输指数有所上升。并发言称，中国集装箱运价指数（CCFI）平均值较前一周上涨3.4%至872.11。其中地中海服务分项指数环比涨幅最大，达 6.2%。而韩国航线的分值指数逆势下跌，较一周前大幅下跌 4.8%。CCFI根据22家国际承运人的数据，追踪全球12条航线的中国集装箱港口的即期运费和合同运费。该指数于1998年1月1日定为1,000点。
援引新华社报道，据口岸管理办公室称，中国最大的陆路口岸满洲里今年以来的货运量大幅增长。1月至11月20日，满洲里货物吞吐量突破2000万吨，同比增长39.9%。管理局局长张世普介绍，其中铁路货运量1873万吨，公路货运量132万吨，分别增长35.3%和171%。今年以来，满洲里口岸已开行中欧班列4353列，累计运输20英尺当量货物47.29万个。
美国地区远洋船舶集装箱运输量持续下降
标准普尔全球市场情报总监 Turloch Mooney 的引言：“更好的港口绩效和网络效率是海运贸易行业应对排放问题的关键杠杆之一。数字化是可持续和长期提高效率的关键机会，可以帮助行业实现脱碳目标并降低供应链中断的风险。”
美国所有地区的远洋船舶集装箱运输量均有所下降。2023 年第三季度，美国西海岸主要港口的平均停靠规模（每艘船舶停靠装卸的集装箱数量）同比下降超过 26%。需求和通话规模的下降推动了美国所有地区运营绩效的进一步改善。在海湾港口，港口每小时移动量 (PMPH)（船舶在港口每小时移动的集装箱数量，也是衡量港口生产率的一个关键指标）在 2023 年第三季度同比增长了近 66%，增幅更大东海岸主要港口同比增长超过 90%。堆场生产力也有所提高，西海岸港口的进出口集装箱停留时间中位数分别同比减少了 30% 和 45%。美国所有海岸的船舶等待时间持续下降，其中东海岸港口降幅最大（同比 78%）。
与此同时，美国商务部公布的数据显示，2023年美国电商销售额预计达到1.1万亿美元，同比增长7%。 根据Marketplace Pulse报告则直言，今年美国电商销售额有望保持增长态势，但增速将创下自2009年经济衰退以来的最低水平。由此看来，跨境卖家的销售沃土——美国，此时全国经济还未完全复苏。
欧洲港口停泊船舶增收碳排放费用
明年，驶往欧洲港口的船舶将面临总计 36 亿美元的碳排放费用，随着欧洲大陆加大应对气候变化的力度，这一税收极大可能会上涨。该数字是 Drewry Shipping Consultants Ltd 对遵守欧盟排放交易系统的总成本的估计。根据将于 1 月 1 日生效的规定，进出欧盟港口的船只必须为其碳污染付费，这会影响从集装箱装载的成品到冬季取暖所需的液化天然气等各种物品的运输。
2018 年，全球航运业向大气中排放了超过 10 亿吨二氧化碳，并且几乎完全由石油衍生燃料提供动力，而石油衍生燃料比低碳替代品便宜得多。将其纳入碳排放交易体系是欧盟该行业脱碳以应对气候变化计划的一部分。尽管金额达到数十亿美元，但该法案仅占国际航运收入的一小部分，不太可能对消费者最终支付的商品价格产生重大影响。
去年，仅集装箱巨头马士基公司的利润就接近 300 亿美元。根据海洋船级社 DNV 最近的估计，假设碳价为每吨 97.94 美元，到 2024 年，一艘在欧洲和亚洲之间航行的集装箱船可能会在 ETS 下产生约 887,000 美元的费用。根据周一欧洲西北部的船用燃油价格，这仅相当于同一艘船年度燃油费用的 10% 左右，这意味着仅油价的波动就很容易超过 ETS 的全部成本。
同样，近年来欧洲和亚洲之间集装箱运输货物的成本差异使欧盟的排放交易体系成本相形见绌。而且该机制仅占石油和天然气运费的一小部分。德鲁里高级顾问 Stijn Rubens 表示，新规定不太可能使绿色甲醇等清洁替代品在不久的将来与化石燃料进行价格竞争。“即使绿色燃料的成本在未来三年内减半，也需要更多的税收来创造公平的竞争环境，”他说。“至少到 2026 年，绿色甲醇可能仍处于相当大的成本劣势。”
尽管 ETS 只占货运成本的一小部分，但已经有人讨论贸易商和公司如何利用漏洞来避免支付费用。六个欧盟成员国（主要是地中海沿岸国家）上个月表示担心，托运人可能会通过停靠在欧盟附近但在欧盟之外的港口来逃避 ETS 费用。该集团已经表示，埃及的东塞得港和摩洛哥的丹吉尔梅德港应被确定为“邻近集装箱转运港”，以防止逃税。
另一种可能的解决办法是使用船对船转运，即货物在海上船只之间转运。例如，根据 DNV 的说法，如果一艘油轮从新加坡航行到欧洲港口区外，通过 STS 转运卸货，然后驶回新加坡，则根据 ETS，它不会欠任何东西。那是因为它从未真正停靠过欧盟港口。
欧盟委员会发言人表示：“在欧盟排放交易体系即将应用于海事部门的背景下，委员会将密切关注可能的船对船转让。”“在适当的情况下，委员会将准备好提出措施来解决任何规避行为，以维护欧盟排放交易体系的完整性和有效性。”对于航运这样的大行业来说，目前遵守适用于欧洲经济区和欧盟港口的排放交易体系的成本可能相对较小。但几乎肯定会变得更加昂贵：虽然托运人在 2024 年只需承担其排放量的 40%，但到 2025 年这一数字将上升到 70%，到 2026 年将上升到 100%——同年甲烷和一氧化二氮排放也受到了监管。
使用与德鲁里 2024 年估算相同的假设（基于 2022 年实际排放量和每吨二氧化碳 108.83 美元的价格），2026 年的账单总额将达到 90 亿美元。假设碳排放交易体系合规确实变得更加昂贵，那么利用漏洞的经济理由也可能会增加。专注于 EU ETS 的咨询公司 Carbonex 的创始人阿兰·萨瓦里 (Alain Savary) 表示，由于明年的覆盖率仅为 40%，ETS“可能被认为不足以改变商业模式”。但他说，随着更多的排放量在未来几年得到覆盖，这种情况可能会发生变化。
倘若这笔费用无法省去，最后买单的还是跨境卖家！
